Lorsque Sebastian Vettel rejoignit la Scuderia Ferrari pour l'année 2015, les observateurs ressortirent du placard la comparaison entre le quadruple champion du Monde et Michael Schumacher.

Il est vrai que le parallèle entre les deux germaniques était tentant : l'un comme l'autre, après avoir enchaîné les titres mondiaux pour une équipe-sponsor, a décidé d'enfiler la combinaison rouge afin que le cheval se cabre à nouveau sur la plus haute marche. Douze mois plus tard, Vettel fut le seul rempart face à une équipe dominatrice en finissant troisième du championnat avec trois succès. Tout comme son compatriote deux décennies plus tôt...

© Scuderia Ferrari SpA 1996

Schumacher, Todt, et les autres...

En 1995, Ferrari avait déjà entamé sa reconstruction sous la houlette de Jean Todt. Hélas, les progrès, quoique réels, restaient insuffisants avec deux victoires en deux ans, et encore, en partie grâce aux circonstances. Jean Alesi et Gerhard Berger ne manquaient pourtant pas de talent, de même pour l'équipe technique chapeauté par John Barnard, mais il fallait encore franchir une étape.
Dans la même logique qu'en 1990 avec Alain Prost, la Scuderia offrit un pont d'or au champion du Monde en titre qu'était Schumacher avec un contrat de 20 millions de dollars... destiné à l'origine à Ayrton Senna ! Le brésilien n'avait jamais caché son envie de courir pour Ferrari ne serait-ce qu'une saison mais Imola en décida autrement...

Les discussions entre les deux parties se firent même dans le dos de Jean Alesi qui découvrit le pot aux roses grâce à Flavio Briatore, comprenant que Luca Di Montezemolo ne faisait que noyer le poisson. Décevant pour un pilote qui a donné cinq ans de sa carrière pour le cheval cabré pour une seule victoire... Il faut dire que si Schumacher devait venir dans l'équipe, c'était sous certaines conditions.
Il lui fallait être le pilote N°1 puisque, selon lui, c'était la meilleure chose à faire pour garantir les chances de succès de l'équipe. Il insista donc pour que Ferrari recrute Eddie Irvine. Le nord-irlandais avait un potentiel intéressant et était suffisamment docile pour ne pas faire de vagues. Le porteur d'eau idéal en somme.

© Scuderia Ferrari SpA - Eddie Irvine / Michael Schumacher

Ceci fait, l'Allemand commença à limer le bitume en essais, entre la 412T2 de 1995 à moteur V12 et la F310 équipée du premier V10 Ferrari. Ce qui sous-entendait un certain temps d'adaptation... A côté, Williams avait toutes les cartes en main avec un châssis homogène, un moteur éprouvé, un Damon Hill prêt à saisir sa chance et un Jacques Villeneuve qui allait prouver qu'il n'était pas que le fils de Gilles.
Les premières courses furent donc un mélange d'espoir et de déception. Schumacher lutta pour la victoire au Nürburgring et signa une superbe pole à Imola (non sans casser sa suspension juste après !) mais il se fit prendre un tour sous la pluie au Brésil et percuta le rail dès le premier tour à Monaco ! Le tout non sans quelques pannes.

C'est en Espagne que Schumacher s'imposa pour la première fois sous ses nouvelles couleurs et de quelle manière. Relégué à près d'une seconde de la pole en qualifications et manquant complètement son départ, l'Allemand brilla de mille feux sous une pluie diluvienne. Il ne lui fallut que douze tours pour prendre la tête, pour ensuite coller des poignées de seconde par tour à ses adversaires, y compris Alesi qui était le seul à lui tenir tête sur le mouillé. Son avance atteignit même la minute et seul un V10 fatigué le força à lever le pied. C'était insuffisant pour le priver de la victoire, probablement sa plus belle en carrière.

Hélas l'été se révéla fort pénible pour le double champion et son équipe puisqu'il renonça quatre fois en cinq courses. Le comble fut atteint à Magny-Cours avec un moteur cassé durant le tour de formation ! Après trois doubles abandons d'affilée de Montréal à Silverstone, Jean Todt proposa même sa démission, cloué au pilori par les médias italiens. Schumacher prit publiquement sa défense en ces termes "Si vous voulez détruire Ferrari, virez Todt. Si vous voulez que l'équipe progresse, gardez-le. Il est l'un des meilleurs éléments de Ferrari".
L'allemand avait pris le temps d'analyser son nouvel environnement et de détecter ses failles, celles qui empêchaient justement Ferrari de retrouver le niveau qui était le sien aux plus belles heures de Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda et Jody Scheckter. L'exil de John Barnard en Angleterre en était une pour lui. L'ingénieur britannique allait bientôt faire ses valises. Schumacher chercha donc à convaincre Ross Brawn et Rory Byrne, respectivement directeur technique et chef designer de Benetton de le rejoindre pour relever le défi Ferrari. Leur rigueur et leur efficacité n'était plus à prouver.

© Scuderia Ferrari SpA - 1996 - Michael Schumacher

L'équipe se relança sur les rails du succès avec une nouvelle pole en Hongrie mais surtout deux victoires de rang à Spa-Francorchamps et Monza, malgré un gros crash en essais en Belgique et un contact contre les (catastrophiques) rangées de pneus de la première chicane en Italie. Un temps devancé par Villeneuve et Alesi durant ces deux courses, Schumacher inversa la tendance lors des arrêts aux stands, prémisses d'un scénario appelé à se répéter les années suivantes.
Jusque-là, la stratégie était le point fort de... Benetton. Une équipe qui commençait sa descente dans la hiérarchie, en partie démotivée par le départ de l'enfant chéri. En effet, aussi adorables qu'étaient Alesi et Berger, ils n'avaient pas la même force de caractère et ne s'investissaient pas autant que leur prédécesseur. Ce qui déboucha sur une série de débriefings où les ingénieurs ressortirent les enregistrements de leurs conversations avec Schumacher !

Achevant l'année en trombe avec deux nouveaux podiums, Schumacher finit sur la dernière marche au championnat. S'il dut s'y prendre à plusieurs reprises pour remporter le titre, il ne manquait pas grand chose. 1997 aurait pu lui revenir sans un mauvais geste évitable tandis qu'une jambe cassée en 1999 l'éloigna de la course à la couronne.
Entre temps, des pneumatiques moins adaptés l'avaient pénalisé en 1998 : Goodyear allait se retirer, là où McLaren avait anticipé le changement en Bridgestone. Ce même manufacturier qui allait faire le bonheur de Ferrari à partir de 2000, la Scuderia devenant le partenaire privilégier du fournisseur japonais lorsque Michelin rentra dans la danse en 2001. Le reste fait partie de l'Histoire...

© Scuderia Ferrari SpA - 1996 - Monza / Michael Schumacher