On reproche fréquemment à Jacques Villeneuve son absence de succès suivant son titre mondial, entachant indirectement cet accomplissement. Mais durant quelques années, il était fréquent de saluer ses efforts sur des machines indignes de son talent. Au point qu'en 2000, le pilote le plus convoité du plateau était bel et bien le Québécois. Avant de prendre une décision qui allait sceller la suite de sa carrière et de sa réputation.

Un adage commun en Formule 1 est qu'un pilote a toujours la réputation de sa dernière course. Autrement dit, les succès du passé peuvent être relégués au second plan du jour au lendemain et seul compte le présent.
Ainsi, qu'importe aux yeux des fans que Jacques Villeneuve ait failli remporter sa première course en carrière, dépassé Michael Schumacher à l'extérieur du dernier virage d'Estoril et conquit le championnat du Monde pour sa deuxième tentative. Par la suite, le Canadien ne remonta plus jamais sur la plus haute marche, marqua de moins en moins de points et devint ainsi la cible de critiques pointant du doigt une personnalité qui, des années auparavant, avait contribué à gonfler sa côte de popularité.

Jacques Villeneuve, le plus populaire du plateau

Car dès son arrivée en Formule 1, Villeneuve détonnait. Son look décalé et pas toujours du meilleur goût, sa franchise abrupte, sa distanciation avec l'héritage de son père : Jacques offrait une image neuve à une époque où on se plaignait déjà d'une certaine aseptisation du milieu. Ce portrait et ses performances en piste avec un style généreux sans complexe ont contribué à apporter un vent de fraîcheur. Et si la chute de Williams en 1998 aurait pu marquer la fin de cet élan prometteur, le défi BAR relança la « Villeneuvemania ». Et pas qu'au Québec.

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Pourtant, l'année 1999 fut un désastre complet. Équipe lancée en grande pompe sur les cendres de Tyrrell avec un budget monstre, une équipe technique de qualité fauchée chez les concurrents, une machine à deux livrées et des patrons convaincus de remporter une victoire dès leur entrée en matière.
Pour finir avec un zéro pointé au classement final, un champion du Monde alignant onze abandons de suite et une entité dirigeante gangrenée par des luttes internes « encore pires que ce que la presse en disait » selon Villeneuve ! Rarement un team connut un aussi gros contraste entre ses ambitions d'origine et la réalité du terrain. Ce n'était pourtant pas faute d'essayer par Jaguar peu après..

Néanmoins, si Villeneuve n'évita pas quelques écarts de conduite – notamment à domicile en honorant le Mur des Champions – les observateurs étaient surtout admiratifs de sa combativité. En dépit d'une fiabilité des plus insuffisantes et d'une atmosphère très pesante au sein de l'équipe (« J'étais éreinté avant même de monter dans la voiture ! » disait-il à F1 Racing en 2000), il ne baissa jamais les bras.
En partie parce qu'il s'agissait d'un projet personnel : BAR était officieusement son équipe. Son manager Craig Pollock et le bailleur de fonds British American Tobacco avaient monté cette entreprise en comptant beaucoup sur la présence du pilote car très populaire à cet instant. Jacques ne manqua jamais de rappeler à ceux qui lui demanderont s'il regrettait son choix avec le recul que s'il n'avait pas signé, l'équipe n'aurait jamais vu le jour.

Conscient de ses responsabilités et motivé par l'idée d'amener « son » équipe vers le haut du classement, Villeneuve tira le maximum des opportunités offertes à lui, comme cette troisième place en début de course en Espagne devant son meilleur ennemi Schumacher. Quand bien même aucun résultat ne récompensa ces efforts. Et le public offre toujours sa sympathie aux pilotes qui sortent leurs tripes dos au mur et face à l'adversité. Fernando Alonso chez McLaren en est un exemple récent. Et comme pour Villeneuve, la personnalité de l'espagnol devint plus un frein qu'un moteur au fil du temps...

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Mais nous n'en étions pas encore arrivés là en 2000, quand BAR revit ses ambitions à la baisse. Même la livrée épurée – 100% Lucky Strike cette fois – représentait ce besoin de faire profil bas. Heureusement la première course en Australie vit Villeneuve finir quatrième, offrant ses premiers points à l'équipe et à Honda, de retour sous son nom propre après huit ans d'absence et un projet avorté d'équipe.
Certes, la Williams-BMW de Ralf Schumacher avait devancé Villeneuve pour la dernière marche du podium et Ricardo Zonta devait son (premier) point à la disqualification de Mika Salo. Mais en une course, l'équipe laissait une meilleure impression que sur toute l'année 1999.

Huit autres arrivées dans les points allaient suivre pour un total de 20 unités et une quatrième place au championnat constructeur, à égalité avec Benetton. Ce qui était bien.. mais insuffisant. En effet la fiabilité continuait de jouer quelques tours à Villeneuve, avec quatre abandons lors des six premières courses.
Aussi, la communication laissait toujours à désirer. Le plus bel exemple reste bien entendu Montréal où le festival du Québécois – deuxième en début d'épreuve et candidat légitime au podium – fut réduit à néant lorsque ses mécaniciens l'équipèrent de pneus slicks au moment même où l'averse frappait l'île Notre-Dame. Un tour au ralenti suivi d'un nouvel arrêt et tout était perdu. Jacques pratiqua l'euthanasie en percutant Ralf Schumacher sur un dépassement trop optimiste.

Cela étant, exception faite des circuits à fort appui, le rythme général restait bon. Villeneuve signa même un quatrième temps le samedi à Monza et se plaça plus d'une fois comme le meilleur pilote derrière le duel Ferrari-McLaren. Au championnat, il finit le troisième meilleur (septième), après le frère Schumacher et Giancarlo Fisichella.
Ajoutons à cela des départs fantastiques, surprenants de la part d'un pilote élevé aux lancements américains, mais qui témoignaient de son potentiel et de son dévouement. Son ingénieur attitré Jock Clear rapporta qu'il s'essaya à 86 départs en une journée d'essais pour magnifier cet exercice ! Cet entraînement, ses réflexes naturels accouplés à de petites manies quant à la position des pédales et la configuration de son volant aboutirent à des envols de qualité.

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Ces belles performances accouplées d'occasions manquées continuèrent de rehausser la côte de Villeneuve. Le Grand Prix du Canada battait des records d'affluence (272 000 spectateurs pour le weekend !) et les diffusions télé et radios suivaient le même chemin. "Pendant longtemps au Québec, les dimanches matins étaient réservés à la messe. De nos jours, les gens écoutent religieusement les Grands Prix" dira le journaliste canadien Pierre Durocher.
Tous les observateurs applaudissaient ses efforts en toutes circonstances et déploraient le fait qu'un pilote de son calibre se contente d'un volant de milieu de tableau. A ce moment, Jacques était placé au même niveau qu'un Mika Hakkinen et beaucoup salivaient à l'idée d'un nouveau duel Schumacher-Villeneuve.

Il devint le pion central de l’échiquier des transferts pour 2001, au point qu'on le plaça un temps chez Mclaren au moment où Mika Hakkinen connaissait un passage à vide. Villeneuve avait déjà failli rejoindre l'équipe en 1999 après un appel d'Adrian Newey mais il était alors en négociations avancées pour BAR. Finalement, les gris renouvelèrent leur confiance à Hakkinen et à David Coulthard, alors en position de force.

Au final, Jacques eut à choisir entre Benetton et BAR. Le fabricant textile venait de se faire racheter par Renault et avait donc un certain potentiel. Villeneuve ne pouvait l'ignorer, lui qui a gagné toutes ses courses avec un moulin français dans le dos. Aussi, BAR progressait mais pas au rythme voulu par l'équipe et son premier pilote, en partie car les luttes de pouvoir entre Craig Pollock et Adrian Reynard – tous deux actionnaires – continuaient à gronder.
Honda de son côté allait également fournir Jordan de manière officielle en 2001, laissant planer le doute quant à leur engagement envers BAR. En plein possession de ses moyens, Jacques était en droit de réclamer moult trophées et de retrouver une atmosphère apaisée.

Pour le coup, beaucoup auraient compris son départ. Et Jacques avait déjà prévenu son patron avant même le début de saison : leur relation n'avait en rien souffert des difficultés de 1999 mais il était dans son droit de partir si c'était son vœu. Sauf qu'à ce moment, Benetton stagnait et le retour sur investissement de Renault n'était pas encore certain.
A côté, BAR était certes plus lent que prévu à grimper mais restait sur une pente ascendante, avec semble t-il tous les éléments en place pour continuer cette ascension. Cela et l'engagement personnel de Jacques, ne souhaitant pas que quelqu'un d'autre récolte les fruits de ses efforts.

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Au final, Jacques reçut deux offres équivalentes d'un point de vue financier et envisagea très sérieusement de rejoindre Benetton. Son ingénieur Jock Clear devait d'ailleurs l'accompagner, lui qui avait déjà suivi le canadien de Williams à BAR. L'élément décisif fut son ami Craig Pollock qui en plus d'être son patron... restait son manager !
Il lui fit comprendre, les larmes aux yeux, que son départ signifierait la fin du soutien de BAT et son propre départ de l'équipe. Sa loyauté prit le dessus, et Villeneuve signa un nouveau contrat, contre son instinct. C'était la première fois de sa carrière qu'il agit de la sorte.

Ce fut sans conteste le tournant de sa carrière. En 2001, Benetton souffrit mais BAR fit à son tour du surplace malgré les premiers podiums, au point que Jordan passe devant au classement final. Pire encore, Craig Pollock fut limogé par BAT juste avant la présentation de la voiture de 2002, sans même que Villeneuve soit mis au courant du processus en dépit de ses liens évidents avec le patron !
Jacques perdait à la fois son soutien N°1 et sa raison principale de rester chez BAR. A ce moment, BAR n'était plus « son » projet et il comprit son erreur d'avoir reconduit son contrat, ce qu'il reconnut après coup.

D'autant plus que le nouveau patron David Richards – vu brièvement chez Benetton en 1998 – considéra assez vite Villeneuve comme un élément perturbateur appartenant à l'ancienne organisation. Les deux personnalités s'opposèrent constamment, faisant perdre beaucoup d'énergie à Villeneuve au détriment de ses performances en piste. Et là où BAR reculait dans la hiérarchie, Renault progressait...

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C'est alors que les critiques commencèrent à s'accumuler en interne comme en externe. Honda admit préférer travailler avec Olivier Panis, plus diplomate que le Québécois qui a rarement cherché à arrondir les angles. A l'origine un autre élément clé ayant persuadé Villeneuve de conserver son volant, le constructeur japonais fit ensuite des pieds et des mains pour aligner Takuma Sato. Certains médias s'hasardèrent à considérer son refus de participer aux opérations de sponsoring comme une fuite des responsabilités d'un pilote moderne, là où Jacques estimait ce choix comme primordial pour sa concentration.
Son salaire exorbitant (le deuxième pilote le mieux payé de l'histoire à l'époque) fut aussi remis en question tandis que ses dépenses consécutives au montant pouvaient témoigner d'un certain détachement selon ses détracteurs. Des critiques qui ont la vie dure, Kimi Räikkönen ou Lewis Hamilton y ont eu droit plus récemment. L'insuccès chronique de Villeneuve n'y était certainement pas étranger. "Si je ne gagnais pas, on ne supporterait pas mon style de vie" admettait-il déjà début 1997 (Source : Automobile Magazine).

Le côté franc-tireur gentillement effronté de Jacques était donc passé d'aimant à repoussoir, quand bien même il prétendit avoir fait preuve de davantage de diplomatie sur la fin de son parcours... mais que cela aggrava la situation ! « Plus vous êtes un connard, mieux ils vous traitent ! » disait-il au podcast Beyond the Grid voici deux ans.
C'est aussi qu'il n'était plus le jeune talent en vogue, à l'heure où les Button, Räikkönen et Alonso marquaient le début de l'ère des pilotes débutant au plus jeune âge. Et comme BAR était bien implanté, British American Tobacco ne voyait plus Villeneuve comme un élément fondamental. En moins de deux ans, Jacques devint démodé aux yeux du paddock, du pilote le plus convoité à celui qu'on voyait déjà repartir en championnat CART, quand bien même aucune offre n'avait circulé.

Ironiquement, une fois l'aventure BAR achevée, et contraint à une année sabbatique, Villeneuve redevint l'élément central de la « silly season » en 2004, étant souvent cité comme un futur pilote Williams notamment lors de l'absence forcée de Ralf Schumacher après son accident d'Indianapolis. Son passé de champion et sa personnalité décalée étaient à nouveau des arguments de vente à l'heure où Ferrari assommait le sport de sa domination. Puis il goûta à nouveau au cynisme de certains lorsque son retour en fin d'année avec Renault – joli pirouette du destin – puis Sauber en 2005 s'avéra des plus décevants, non sans circonstances atténuantes.

Au moins les réactions quant à ses commentaires télévisés de nos jours sont déjà plus constantes d'une année sur l'autre, positives ou non !

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