Les essais hivernaux génèrent autant d'espoirs que de suspicion chez les observateurs. Les uns leur accordent une certaine importance, convaincus qu'ils illustrent une tendance appelée à se confirmer lorsque la saison commence. Les autres préfèrent relativiser le tout, se doutant que certaines équipes gardent une marge de progression tandis que quelques unes semblent chercher le coup de pub, quitte à mentir sur la marchandise. Beaucoup de fans ont eu ce sentiment voici quinze ans à cause de Prost Grand Prix...

Le bug de l'an 2000

L'équipe du quadruple champion du Monde sortait d'une désastreuse saison 2000 avec un zéro pointé au championnat. Jean Alesi et Nick Heidfeld n'étaient pourtant pas à blâmer, l'Allemand rivalisait avec son aîné en vitesse pur, le Français tirait le maximum de sa monture, notamment sur les juges de paix tels que Monaco et Spa-Francorchamps. Encore fallait-il terminer les courses... Peugeot souhaitait se désengager de la Formule 1 et n'a guère cherché à développer un moteur compétitif ou fiable : 57 moteurs cassés sur toute l'année, 1600 tours/minute de moins que la concurrence, trois à quatre fois moins de kilomètres couverts. Le divorce entre les deux parties ne pouvait pas mieux tomber. Après des négociations avortées avec Renault qui voulait se concentrer sur sa propre équipe et Mercedes, Prost s'équipa d'un moteur Ferrari client rebaptisé Acer, ce qui était un gage de fiabilité à l'époque.

Dans le même temps, il s'entoura de noms compétents tels que Henri Durand à la direction technique et Joan Villadelprat pour la direction sportive, histoire de davantage déléguer la gestion de l'équipe. Comme Alesi le fit remarquer plus tard, «il n'y avait pas de « mauvais » dans cette équipe mais certains n'étaient pas à la bonne place. C'est comme si on mettait Barthez avant centre et Zidane gardien de but.. ». Enfin Michelin revenait en Formule 1 et n'était que trop content de renouer avec Prost qui, en tant que pilote, leur avait donné leur dernière victoire au Portugal en 1984.

Il manquait cela dit quelques dollars bienvenus. Le moulin Ferrari était tout sauf gratuit et les sponsors ont quitté le navire, notamment Gauloises qui décorait les voitures bleues depuis le rachat de 1997. D'où l'arrivée de Pedro Diniz, héritier d'un pivot de la grande distribution brésilienne, pour insuffler un peu d'argent frais, l'ex-pilote brésilien prenant 40% des parts de l'équipe. Or engager Pedro, plutôt talentueux pour un pilote payant, aurait provoqué moins de remous que le recrutement de Gaston Mazzacane aux côtés d'Alesi. Et les fans français ne manquèrent pas de crier au loup, arguant que Prost ne faisait plus rêver en engageant un porteur de valise en lieu et place des espoirs français tels que Sarrazin ou Bourdais. Prost leur répondit indirectement lors d'une interview pour Auto Hebdo : « Ceux qui parlent de pilotes français, de filière et autres bons sentiments, les moralistes de comptoir me font rigoler, ou me mettent en colère selon le moment. Ils évoquent une F1 d'il y a 40 ans. Une écurie est une entreprise comme une autre, même plus exigeante car elle n'a rien d'autre à vendre que ses résultats et son image ». Or les statistiques de 2000 ne furent pas la meilleure publicité du monde pour Prost...

2001, l'odyssée de la piste ?

De fait, il fallait donc (se) rassurer très vite. Le nouveau modèle, l'AP04, prit la piste dès janvier en dépit du retard dû à l'accord tardif entre Prost et Ferrari. Une monoplace sans fioritures, simple, afin d'aller à l'essentiel, là où sa devancière avait pêché par quelques choix techniques trop audacieux pour une petite structure. Le coup de tonnerre survint lorsqu'elle se confronta aux autres nouvelles voitures à Barcelone puisqu'elle explosa le record du tour à Barcelone ! Seul Rubens Barrichello avait fait mieux, mais avec sa monoplace de 2000 conforme aux nouvelles règles aérodynamiques de 2001. Réservoir vide ? En deçà du poids réglementaire afin d'attirer des sponsors sur une monoplace vierge de logos ? Pour le premier point, c'était le cas mais tout le monde avait le temps de tester son modèle en conditions de qualifications. Pour le second, on ne pouvait que supposer. Deux anciens ingénieurs de Prost GP, Jacky Eackelaert et Humphrey Corbett, préféraient croire en la bonne fois des Bleus : « On ne peut dire qu'une chose, la voiture est bonne car même délestée, une « poubelle » est incapable de faire ça ! ». Au moins, la fiabilité, elle, ne pouvait être contestée : Alesi aura couvert en quatre jours d'essais plus de tours que durant toute l'intersaison en 2000 avec l'AP03 !

Les médias étaient partagés entre enthousiasme et prudence et pour cause : si on souhaitait voir Prost Grand Prix se relever de 2000, quel crédit devait-on réellement donner à ses performances d'hiver ? Le journaliste Christian Courtel résuma la chose ainsi : «Même si l'on s'est toujours plu à souligner que les essais d'intersaison sont une chose et que les essais qualificatifs du Grand Prix d'Australie en sont une autre, il n'est cependant pas faux de croire que la Prost 2001 semble bien née […]. Certes, il y a encore loin de la coupe aux lèvres, et il existe des tonnes d'incertitude quant au réel potentiel des monoplaces des écuries rivales dont le développement débute à peine. La prudence s'impose et il n'y a pas lieu de s'enflammer, même si cette performance a permis à Alain Prost de se rassurer ». Taquin, le caricaturiste attitré d'Auto Hebdo, Fiszman, ne manqua pas quant à lui de croquer un Prost dépité lançant « L'année commence mal, maintenant ce sont nos chronomètres qui ont perdu leur fiabilité ! ».

Au final, Melbourne remit les pendules à l'heure. Quatorzième en qualifications, neuvième en course, ce n'était pas exactement ce qu'on attendait de Prost et d'Alesi. En vérité, toutes les équipes avaient gagné des poignées de seconde grâce à l'émulation pneumatique entre Bridgestone et Michelin, un phénomène qui se répéta tout au long de l'année. En attendant, l'AP04 manquait d'appui et devait couvrir ses pontons avec son logo et non un sponsor, un arrangement provisoire à l'origine, mais qui perdura jusqu'à Suzuka... Au moins la fiabilité fut exemplaire, si bien que Alesi finit presque toutes les courses et put décrocher quelques points salvateurs à Monaco, Montréal et Hockenheim. Sauf qu'à cet instant, le torchon brûlait entre le pilote et son patron, entre deux vieux amis de dix ans, signe avant-coureur d'une crise qui allait précipiter la chute de Prost Grand Prix. Un an après ses chronos d'enfer, l'équipe n'était plus. Les vérités d'un jour ne sont pas celles du lendemain ? Ce n'est jamais aussi vrai qu'en Formule 1...