Nico Hülkenberg quitte donc la Formule 1 avec dans ses bagages le record du plus grand nombre de Grands Prix sans podiums. Le pilote allemand n'est cependant pas le seul à avoir laissé passer quelques occasions de Top 3. Nombre de ses prédécesseurs sont aussi dépourvus de cet accomplissement et ont chacun eu droit à leur(s) course(s) laissant un goût amer.

Quand on revient sur la carrière de Nico Hülkenberg, le premier Grand Prix dont on voudrait imaginer une issue différente – lui le premier – serait Interlagos 2012. Une course qui rivalise presque avec le rush final de l'édition 2019 en termes de rebondissements. Mais au delà de l'issue du duel Alonso/Vettel pour le titre mondial et du baroud d'honneur de Michael Schumacher, les (télé)spectateurs eurent droit au leadership surprise de Hülkenberg sur une Force India pourtant à peine plus fringante qu'une Racing Point sept ans plus tard.

Ayant conservé les pneus secs suite à une averse furtive, l'Allemand sut garder son rang face aux McLaren-Mercedes durant une bonne partie de l'épreuve, avant qu'un travers ne le relègue derrière Lewis Hamilton. Pas démonté, il tenta de reprendre son bien dans les S de Senna mais gêné par un retardataire et plaçant ses roues sur la portion humide, il finit par percuter le futur sextuple champion du Monde par l'arrière. Les commissaires l'achevèrent avec une pénalité pour ce contact évitable, le reléguant définitivement au cinquième rang.

Hülkenberg laissa échapper d'autres podiums potentiels lors des Grands Prix d'Azerbaïdjan 2017 et 2018, presque aussi mouvementés et encore frais dans la mémoire collective. Mais qu'en est-il de ces occasions manquées pour ces dix pilotes suivants ?

Adrian Sutil, Allemagne 2009

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Il est question ici d'un autre pilote allemand ayant usé ses combinaisons chez Force India. L'ironie chère à la Formule 1 a clairement frappé Adrian Sutil, dont les occasions de podiums, sinon de grand résultat, ont systématiquement été ruinées par un seul homme, à savoir Kimi Räikkönen. Monaco 2008 est probablement la course la plus symptomatique à ce sujet puisque Sutil tenait une quatrième place inespérée à l'époque où sa Force India ne visait que les dernières lignes. Une erreur de Räikkönen à la chicane détruisit son train arrière et sa course.

Néanmoins, Sutil aurait pu se rattraper plus d'un an après au Nürburgring. Qualifié septième devant les Ferrari à quantité d'essence équivalente – à l'époque où le Top 10 partait avec le carburant nécessaire au premier relais de course – l'Allemand tint son rang jusqu'au premier ravitaillement. Repartant entre les monoplaces rouges, il endommagea son aileron avant lorsque Räikkönen se frotta de trop près avec l'appendice en question dans la première épingle. Avec Massa finissant troisième, on imaginait sans souci Sutil en lutte pour le podium.

Notons que son meilleur résultat en carrière intervint quelques mois plus tard en Italie avec une quatrième place, laquelle faisait suite à une première ligne et s'accompagnait d'un meilleur tour. Le tout non sans avoir lutté 53 tours durant avec le futur troisième... Kimi Räikkönen.

Ukyo Katayama, Allemagne 1994

Considéré à l'origine comme un pilote payant parmi d'autres et trop souvent hors piste pour être pris au sérieux sur la durée (une constante avec les ressortissants nippons), Ukyo Katayama avait pourtant étonné son monde en 1994. A la hauteur du solide Mark Blundell chez Tyrrell et décrochant quelques places d'honneur au mérite, le japonais semblait avoir trouvé le truc. Le Grand Prix d'Allemagne devait être l'acheminement de cette progression avec un cinquième temps en qualifications.

Mieux encore, le carambolage initial élimina presque la moitié du plateau, laissant Ukyo en mesure de défendre une troisième place sans trop de difficultés. Pour le coup, ce n'est pas sa fougue mal contenue qui l'égara sur les bas-côtés mais un accélérateur restant grand ouvert après seulement cinq tours couverts. Tout bénéfice pour les frenchies Olivier Panis et Eric Bernard qui montèrent sur leur premier podium ce jour-là, le seul pour le second nommé.

Hélas pour Katayama, il n'eut plus jamais l'occasion de se rattraper par la suite. Sa petite taille et son poids plume devinrent un handicap lorsqu'en 1995, les F1 atteignirent les 600 kilos réglementaires et furent affublés de protections latérales renforcées, limitant sa vision périphérique. De plus, on lui diagnostiqua un cancer du dos. Avec tous ces handicaps, difficile de se distinguer. Au moins passa-t-il proche de la victoire aux 24 Heures du Mans 1999 avec Toyota, avant de laisser parler sa passion pour l'alpinisme et vaincre le Mont Everest.

Philippe Alliot, Canada 1989

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Romain Grosjean est aujourd'hui pour beaucoup la chute à une (mauvaise) blague, et pas uniquement pour les observateurs français. Au moins le pilote Haas eut droit à ses moments de gloire et compte une dizaine de podiums mérités à son actif. A côté, Philippe Alliot traîna une réputation similaire pour seulement sept points marqués. Et s'il ne bénéficia que trop rarement d'un bon matériel, il gâcha aussi bon nombre d'occasions de son propre fait.

Cela s'avéra criant en 1989, où seize équipes (sur vingt) eurent l'occasion de marquer ne serait-ce qu'une unité. La dernière écurie classée était Lola qui se contenta de ce seul point avec la sixième place d'Alliot en Espagne. Certes, le team de Gérard Larrousse subit à de moult reprises les maladies de jeunesse de son moteur Lamborghini. Mais le reste du temps, Alliot avait déjà quitté la piste avant même que le V12 puisse cracher ses pistons.

Il se rendit coupable de ce fait après seulement trois tours à Phoenix (où six voitures franchirent la ligne...) et répéta cette performance à Montréal. Et plus encore qu'en Arizona, le podium était à sa portée, avec huit monoplaces classées, la majorité ayant eu droit à leur figure personnelle, et Andrea « De Crasheris » en troisième place. Dixième sur la grille et constamment dans le Top 6, Alliot subit l'usure de ses pneus pluie sur une piste asséchante. Le retour de l'averse le propulsa dans les barrières alors qu'il devançait le futur vainqueur Thierry Boutsen. Nul doute que James Hunt aux commentaires britanniques se soit gratifié d'un commentaire ironique...

Marc Surer, Europe 1985

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Les années 80 comptent une liste incalculable de pilotes talentueux ayant subi la trop forte concurrence des géants de cette période et l'absence d'un matériel compétitif par corollaire. Marc Surer est de ceux-là. Le suisse sut pourtant parfois se distinguer comme à Rio en 1981 où, sous une 'chuva' des plus copieuses, il finit quatrième avec le meilleur tour en course... avec une Ensign ! Il était donc clair que Marc avait du talent. Problème, une vingtaine d'autres concurrents pouvaient s'en vanter...

Ainsi entre ATS, Ensign et Arrows, Surer ne récolta que quelques unités par-ci par-là. Sa meilleure opportunité intervint en 1985 lorsque le modeste François Hesnault lui céda le volant de la deuxième Brabham. Quand bien même il ne pouvait que faire pâle figure face au n°1 incontesté qu'était Nelson Piquet, Surer ne s'en sortit pas plus mal que les Rebaque et Fabi qui l'avaient précédé.

Le Grand Prix d'Europe vit le succès inaugural de Nigel Mansell et le premier titre mondial d'Alain Prost, qui le fêta sur le podium en compagnie de Keke Rosberg et Ayrton Senna. Une belle brochette. C'est oublier qu'à treize tours près, Surer aurait remplacé un de ces noms illustres. Profitant de quelques avatars (y compris un accrochage Piquet-Rosberg provoqué par Senna), le suisse avait progressé jusqu'au deuxième rang à la mi-course et le conserva sans sourciller. Puis le moteur BMW proposa un barbecue que personne n'avait demandé, et certainement pas son pilote.

Un autre souci mécanique le priva d'un résultat analogue à Adélaïde. Et comme pour Katayama en 1994, un pilote tricolore aux couleurs Ligier connut lui son seul Top 3 en retour, en l'occurrence Philippe Streiff.

Christian Klien, Monaco 2006

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Aujourd'hui, il est naturel de voir Red Bull amener ses talents en Formule 1 puisqu'elle possède deux équipes. Mais en 2004, la boisson énergisante n'était qu'un sponsor de Sauber, quand bien même les ambitions de Dietrich Mateshitz n'étaient un secret pour personne. Aussi, le public ne garda qu'un vague souvenir d'Enrique Bernoldi, que Helmut Marko voulait placer chez Sauber en 2001 à la place de Kimi Räikkönen.

Ainsi, lorsque Christian Klien fut engagé chez Jaguar en 2004, on n'était pas plus confiant. Et il donna en partie raison à ses détracteurs avec un rythme insuffisant face à Mark Webber. Mais fort de son apprentissage et bénéficiant d'un contexte plus favorable en 2005 avec le rachat de l'équipe par Red Bull, il se refit une santé, enchaînant les bons points et limitant au maximum les écarts de trajectoire. Ainsi l'alternance prévue avec Vitantonio Liuzzi laissa place à un intérim de quatre courses seulement pour l'Italien.

2006 aurait dû être la confirmation mais une voiture ratée exploitant mal le moteur Ferrari en décida autrement. Klien subit plus les éléments qu'autre chose et perdit son volant trois courses avant la fin. Mais alors que Monaco consacra le premier podium de la marque avec un David Coulthard habillé en Superman (pour faire la promotion du dernier film consacré à l'homme d'acier), on oublie assez vite que Klien pouvait porter la cape rouge à sa place. Une Safety Car bien placée avait favorisé sa stratégie et l'autrichien devançait son aîné après le restart. Les pénalités et abandons devant lui auraient dû lui offrir la troisième place. Sa transmission n'était pas de cet avis.

Hector Rebaque, Argentine 1981

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Pour rester avec les pilotes payants, Hector Rebaque n'avait clairement pas bonne réputation au début des années 80. Ce richissime Mexicain se démenait en fond de peloton avec sa propre équipe et des Lotus rachetées et quand Brabham lui offrit son second volant courant 1980, on se doutait que Bernie Ecclestone cherchait davantage à renflouer les caisses et ne visait certainement pas le championnat constructeur.

Puis vint Gordon Murray et sa Brabham BT49C qui contournait idéalement le règlement réclamant une garde au sol spécifique pour limiter l'effet de sol. Qu'importe si la monoplace s'écrasait au sol en piste telles les « wing car » d'origine et rendait évidente la supercherie : elle retrouvait la mesure légale à l'arrêt, seul moment où on pouvait contrôler sa légalité ! Ainsi sur une piste des plus bosselées que celle de Buenos Aires, la Brabham était inatteignable... y compris celle de Rebaque.

En course, Piquet effectua un cavalier seul qui donna du grain à moudre aux détracteurs de Murray et Ecclestone. Ce qui donna d'autant plus raison aux contestataires, c'est la performance de Rebaque, sixième en qualification et qui dépassa des pointures telles que Alain Prost et Carlos Reutemann. Il se stabilisa en deuxième position et semblait bien en mesure de conserver l'accessit. Puis la mécanique fit des siennes et Rebaque finit l'épreuve en bord de piste.

Au moins, au fil de la saison, lorsque les autres top teams s'équipèrent d'un dispositif similaire à celui de Brabham, Rebaque continua de récolter plusieurs places d'honneurs prouvant que s'il avait monnayé sa place, son talent n'était pas en solde.

Pierluigi Martini, Portugal 1991

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Autre pilote méritant ayant fait les frais d'une concurrence déloyale et d'un matériel rarement compétitif, Pierluigi Martini est lié pour l'éternité à Minardi, chez qui il disputa l'essentiel de sa carrière. C'est lui qui offrit au fameux artisan transalpin ses meilleurs résultats : un tour en tête (Portugal 1989), une première ligne (Etats-Unis 1990) et une quatrième place, à deux reprises en 1991.

Dans les deux cas, les abandons de quelques pointures ont bien entendu pesé dans la balance. Mais à chaque fois, Martini s'était qualifié dans le Top 10, ce qui n'était pas innocent sachant que le team de Faenza ne réédita presque plus cette performance par la suite. Et si le Grand Prix de Saint-Marin peut faire office d'occasion manquée – le troisième JJ Lehto était placé derrière Martini sur la grille – c'est au Portugal qu'il passa le plus proche de la dernière marche.

Septième en début de course, il grimpa au classement petit à petit suite aux retraits de Gerhard Berger et Alain Prost, sans oublier le fameux arrêt-gag de Nigel Mansell et sa roue baladeuse. Mieux encore, il va se payer le luxe de suivre le rythme de la Ferrari de Jean Alesi durant la deuxième moitié de l'épreuve ! Une Ferrari peinant à se débarrasser d'une Minardi, la presse italienne apprécia à sa juste valeur la situation. Au final Martini échoua à dix secondes de Jean.

Satoru Nakajima, Australie 1989

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Premier pilote japonais à titre permanent en Formule 1, Satoru Nakajima a malgré lui contribué à une certaine condescendance des observateurs européens vis-à-vis de ses successeurs. Archi-dominé par Ayrton Senna pour ses débuts chez Lotus en 1987, irrégulier au possible selon les tracés et devant principalement sa place à Honda sinon à quelques soutiens financiers, Satoru n'a que trop rarement brillé pour convaincre sur la durée.

Cela étant, comme bon nombre de ses compatriotes (dont son propre fils Kazuki) Nakajima avait un réel talent, ce qui n'a jamais été aussi bien exposé qu'à Adélaïde en 1989. C'est peu dire qu'il prit tout le monde de court, tant Satoru était allergique aux tracés urbains, au point de manquer sa qualification deux années de suite à Monaco ! Aussi, une pluie diluvienne avait noyé les rues australiennes, poussant Alain Prost au forfait et pratiquement la moitié des participants à la faute. On s'attendait donc à voir sa Lotus dans la liste des retirés.

Ce fut tout le contraire. Parti vingt-troisième, il tira profit des erreurs de ses adversaires et déborda plusieurs voitures, faisant fi d'une visibilité quasi-nulle. Pour preuve, Senna et son équipier Nelson Piquet percutèrent respectivement Martin Brundle et Piercarlo Ghinzani en pleine ligne droite car aveuglés par leurs projections d'eau ! Ainsi il ne fallut que vingt-quatre tours pour que Nakajima se stabilise en quatrième position. Il passera le reste de l'épreuve à annuler l'écart le séparant de la Williams de Riccardo Patrese et seules cinq secondes le sépareront de l'Italien quand le couperet des deux heures réglementaires tomba.

Avec le meilleur tour en prime, Nakajima venait de disputer sa meilleure course en F1 et le podium aurait été une juste récompense.

Paul Di Resta, Bahreïn 2013

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Dans la liste des jeunes pousses de la décennie n'ayant pas répondu aux attentes initiales, Paul Di Resta serait bien placé. Pur produit Mercedes ayant glané des titres en Formule 3 et DTM, l'écossais connut une carrière bien plus courte que Nico Hülkenberg mais avec la même tendance : une certaine régularité sans gros passage à vide mais sans réel haut fait d'arme non plus. A noter que les deux furent équipiers chez Force India en 2012 et c'est l'allemand qui triompha aux yeux des statistiques (63 points contre 46). Les deux partagèrent une quatrième place comme meilleur résultat, l'un en Belgique, l'autre à Singapour.

En 2013, Hülkenberg déménagea chez Sauber (où il réédita cet accomplissement en Corée du Sud) et Adrian Sutil revint au bercail. Cette fois, Di Resta eut l'avantage dans la bataille interne à 48 contre 29 unités et... quitta la discipline pour laisser place à Sergio Perez et... Nico Hülkenberg. Autre cruel signe du destin : le premier nommé offrit à Force India son second podium à Bahreïn, le même que Di Resta avait laissé échappé en ces lieux douze mois plus tôt.

Parti cinquième, Paul eut le culot de se mêler aux monoplaces de pointe, allant jusqu'à mener l'épreuve durant trois boucles. Conservant à merveille ses pneumatiques, il se permit une stratégie à deux changements contre trois pour la majorité. Ce pari le propulsa à la troisième place une fois tous ses rivaux passés aux stands. Hélas pour lui, Romain Grosjean tira le meilleur parti de gommes plus neuves que les siennes et le déborda six tours trop tôt. Di Resta resta dans ses roues mais le français tint bon.

Derek Daly, Monaco 1982

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Le nom de Derek Daly est généralement associé à son spectaculaire décollage improvisé de Monaco 1980, où sa Tyrrell percuta quelques monoplaces dont celle de son équipier peu après le départ. S'il obtint ses meilleurs résultats cette saison – deux fois quatrième – l'irlandais effectua surtout d'autres figures artistiques, se construisant ainsi une réputation peu enviable. Heureusement pour lui, Andrea De Cesaris récupéra cette étiquette dès l'année suivante...

Confiné à une médiocre Theodore pour 1982, Daly reçut soudain l'opportunité de piloter pour Williams, l'équipe championne du monde en titre. La retraite d'Alan Jones et le départ anticipé de Carlos Reutemann lui permirent de grimper les échelons à partir du Grand Prix de Belgique. Hélas Daly ne transforma pas l'essai : là où son équipier Keke Rosberg devint champion à la surprise générale, Derek ne marqua que huit points, lui fermant définitivement les portes de la F1 avant même d'atteindre la trentaine. Ce fut d'autant plus décevant en considérant l'aspect chaotique sinon aléatoire d'une saison à onze vainqueurs différents. Et nul autre course ne mérite davantage les adjectifs « aléatoire » et « chaotique » que celle de Monaco cette année-là !

Naviguant dans l'ombre en attendant la traditionnelle hécatombe monégasque, Daly se retrouva cinquième à quelques tours du but. C'est alors qu'il devint l'une des premières victimes d'une averse tardive en tapant par l'arrière au Bureau de Tabac. Contre toute attente, la Williams poursuivit sa route, dépourvue d'aileron postérieur ! C'était avant que le leader Alain Prost percute le rail à son tour, pour le compte. Riccardo Patrese, Didier Pironi et Andrea De Cesaris devaient constituer le podium final. Sauf que le premier partit en tête-à-queue à l'épingle du Loews, tandis que les deux suivants furent respectivement victimes d'un court-circuit et d'une panne d'essence dans leur dernier tour !

Les commentateurs s'attendaient alors à une victoire de Daly, quand bien même il roulait à basse vitesse, sans son aileron. Mais ce n'était pas le seul élément endommagé dans son dérapage, sa boîte de vitesse perdait de l'huile et arrivé à la Rascasse, il n'avait plus de fluide disponible. Et ceci se produisit dans son avant-dernier tour, permettant ainsi aux Lotus de le passer au classement officiel. Au final, Patrese, reparti, remporta l'épreuve tandis que Pironi et De Cesaris furent classés deuxième et troisième avec un tour de retard. Daly, lui, se contenta d'un point.

Dernière ironie du destin ? Deux ans plus tôt, Daly avait manqué le podium du Grand Prix d'Argentine 1980 pour quelques secondes, en faveur de celui qui lui causa le plus d'ombre en 1982 : son futur équipier Keke Rosberg.