Ces associations équipe-moteur étranges ou oubliées...

Par |2019-03-01T12:00:39+02:00vendredi 1 mars 2019|Formule 1|

En 2019, il faudra s'habituer à l'association Red Bull-Honda, ceci alors qu'il est encore étrange de combiner McLaren et Renault. Ce ne sont pourtant pas les premiers partenariats écurie-moteur qui pourraient paraître incongrus au spectateur contemporain.

Quand on pense à une association illustre entre équipe et motoriste, les premiers noms à atteindre notre conscience sont Williams-Renault ou McLaren-Mercedes, voire Ligier-Matra et Brabham-BMW pour nos aînés. Mais chacune de ces équipes a connu ses moments de déboires et, entre deux combinaisons gagnantes, il fallait bien se rabattre sur les restes. Et pas nécessairement l'incontournable Ford-Cosworth.

Tomber de Charybde en Scylla

@ Deviantart.com/f1-history

Par exemple, Williams, équipe réputée pour son manque de diplomatie, a connu un divorce orageux avec Honda fin 1987, anticipant même la fin contractuelle prévue. Le refus d'engager le pilote maison Satoru Nakajima a souvent été avancé comme une des raisons principales de cette séparation, mais il devait sans doute s'agir du dernier clou dans le cercueil. Williams sut assurer ses arrières avec le retour annoncé de Renault pour 1989 mais en attendant, il fallut donc prendre le moulin Judd, faute de mieux. Pire encore, Williams faisait office de client, l'équipe officielle étant March, ressuscitée à peine un an plus tôt. 1988 s'avéra une catastrophe, Nigel Mansell ne croisant le drapeau à damier qu'à deux reprises !

Au moins Williams connut l'un ou l'autre podium là où Ligier, avec le même moteur, ne marqua pas le moindre point ! Les beaux jours avec Matra étaient déjà loin, l'équipe du père Guy subissait le premier retrait de Renault après 1986. Pourtant, les Bleus avaient passé un accord avec un autre constructeur prestigieux, Alfa Romeo. René Arnoux inaugura même le modèle 1987 en essais avec le moteur transalpin dans le dos... pour mieux le flinguer dans la presse ! Le timing ne pouvait pas être plus mauvais puisque Ferrari venait de racheter son ancien rival et la Scuderia ne voulait voir qu'une marque par discipline. En voyant le peu de considération de Ligier (et oubliant aussi l'existence d'Osella qui disposait pourtant d'un moteur Alfa...), le contrat fut jeté à la poubelle quelques jours à peine avant le premier Grand Prix.

On ne vit ainsi aucune voiture bleue à Rio, pour mieux les retrouver à Imola avec un moteur BMW. Ou presque. Le constructeur allemand s'était retiré en même temps que Renault, anticipant la fin annoncée des turbos. Pressé par Bernie Ecclestone, son ex-associé de Brabham, de garder un pied en F1 pour ne pas laisser certaines équipes dans la panade, il fit sous-traiter ses derniers moteurs pour Brabham, Arrows et donc en catastrophe Ligier. La première put conserver le nom BMW, les deux autres eurent droit au patronyme Megatron, sponsor d'Arrows. Renault n'a ainsi rien inventé avec ses Mecachrome/Supertec/Playlife pour Williams et Benetton une décennie après.

(Dé)bridés ?

@ Deviantart.com/f1-history

Le retour aux atmosphériques vit le retour de Renault mais aussi l'arrivée de Lamborghini pour Lola-Larrousse. Son premier client de valeur fut Lotus en 1990, autre associé par défaut de Judd en 1989. Sauf que l'ancien fabricant de tracteurs ne trouva jamais la formule magique et son V12 passa de déçus à futurs déçus avec Ligier (encore), puis Minardi et à nouveau Larrousse pour à peine quelques points. La planche de salut aurait pu être McLaren qui le testa courant 1993 mais Ron Dennis finit par lui préférer Peugeot... puis Mercedes, le Lion s'avérant aussi capricieux que le taureau...

Retour complet sur l'aventure Lamborghini en F1

Entre temps, c'était Honda qui choisit de prendre de recul... progressif lui aussi. Comme BMW avant lui et Renault après lui, les nippons firent confiance à une firme tierce, en l'occurrence Mugen, fondée par le fils de Soichiro Honda. Arrows devenu Footwork devint le premier client en 1992-1993, suivi par Lotus en 1994. Curieuse ironie du destin que pour la dernière année du légendaire team anglais – pour sa première vie du moins – il se réunit avec le moteur qui offrit ses derniers succès en 1987. Mais sans aucun point au final. Les associations suivantes ont laissé plus d'impact dans la mémoire collective avec Ligier-Prost (1995-1997) et enfin Jordan (1998-2000). Quatre victoires ont découlé de ces alliances, la dernière tricolore et les trois premières des jaunes. A noter que cela fait donc deux associations non-officielles avec des constructeurs pour Ligier !

@ John Millar / Flickr

Enfin, il convient de rappeler l'existence de deux autres associations avec le nouveau partenaire de Red Bull. Avant Williams, Honda choisit d'équiper la modeste équipe Spirit pour son retour en 1983. Une discrétion voulue afin de ne pas trop attirer l'attention sur les maladies de jeunesse du moteur. Williams testa le turbo nippon pour la clôture à Kyalami avant un programme complet en 1984. Si le moteur s'avéra effroyablement brutal dans un premier temps, Honda ne mit qu'un an à gagner une course (Dallas 1984) et trois à gagner un titre. Plaçant la deuxième moitié des années 80 clairement sous le joug de Honda.

Et si Williams et McLaren ont en profité un maximum, une troisième équipe anglaise eut droit à un petit cadeau en 1991. Ayant décidé de passer au V12 avec son partenaire privilégié, Honda décida de proposer ses V10 à un autre client, ici Tyrrell. D'un côté, il permit à Stefano Modena de figurer en première ligne à Monaco et sur le podium de Montréal. De l'autre, le V10 expira avant l'heure bien trop souvent - ici compris en Principauté - gaspillant une bonne dizaine de points. Et comme Honda préparait son retrait, ce ne fut qu'un one-shot à titre officiel, Mugen prenant la suite comme abordé plus tôt.

Système D

@ Pinterest

Et ici il n'est question que des années 80-90, où le professionnalisme était de rigueur, avec des contrats légitimes et de longue durée. Dans les années 60, ces accords étaient plus flous et laissaient libre court au bricolage. D'où des panachages encore plus éphémères car n'existant parfois que pour une course via un pilote client.

Deux équipes illustres qui témoignent de cette période folklorique sont McLaren et Lotus. La première a débuté en 1966 avec, fait étonnant, un moteur Ford ! Pourtant le constructeur américain ne s'est officiellement engagé que l'année suivante avec Lotus et il fallut attendre 1968 pour qu'il fournisse d'autres équipes, dont McLaren. En vérité, le fondateur-pilote Bruce avait tout simplement repris un moteur utilisé aux 500 Miles d'Indianapolis. Sauf qu'il fallait le réadapter à la cylindrée en vigueur en F1, passant donc de 4.2 litres à 3 litres. Il fonctionna si mal que McLaren tenta le pari du Serenissima, un bloc construit par un ancien de Ferrari et financé par un aristocrate ! Ce ne fut pas plus concluant.

Enfin en 1967, BRM semblait avoir dépensé toute son énergie dans l'usine à gaz qu'était son H16 – on y reviendra – puisque ni le V8 ni le V12 accordé à McLaren ne donna satisfaction. Exception faite du Grand Prix du Canada où Bruce lutta pour la victoire jusqu'à une panne de batterie et pour cause : il n'y avait aucun alternateur ! Le V12 disposait d'une pompe mécanique et non électrique, d'où ce pari. Les ennuis disparurent en 1968 avec Cosworth, quand bien même on croisa une dernière incongruité : une McLaren Alfa Romeo ! Retiré depuis 1951, le constructeur italien vit ses moteurs utilisés par des privés dans les années 60 en Afrique du Sud. En 1970, Andrea De Adamich utilisa un V8 d'Endurance sur une troisième McLaren. Il ne se qualifia que quatre fois, signe qu'il valait mieux attendre un retour officiel. Il eut lieu en 1976 avec Brabham.

Le mieux, ennemi du bien ?

@ Deviantart.com/f1-history

Lotus de son côté commença à avoir la vie dure à partir du retrait de Climax, consécutif au changement de cylindrée de 1.5 à 3 litres. L'équipe de Colin Chapman devint donc à son tour client, de BRM en l'occurrence et du H16 susnommé. Pourquoi cette appellation ? Car il s'agissait en vérité de deux moteurs V8 accouplés l'un avec l'autre, littéralement. Après tout, deux blocs de 1.5 litres font 3 litres non ? Logique en théorie mais impossible à exploiter correctement en pratique tant ce moulin était fragile et lourd. Que Jim Clark l'ait amené à la victoire à Watkins Glen en 1966 était déjà un miracle en soi. Au moins le Ford calma ses maladies de jeunesse au fil de la saison 1967.

Celui qui ne se calma jamais, c'est Colin Chapman. Obsédé par l'idée d'avoir un coup d'avance sur les autres, il s'était déjà fourvoyé en 1969 avec les quatre roues motrices, rendant la monoplace bien trop pointue à conduire. En 1971, alors qu'il aurait pu tranquillement développer une Lotus 72 intouchable l'année précédente – ce qu'il fit les deux années suivantes – il tenta le coup avec un moteur... à turbine ! Inspiré par les bonnes performances de cette technologie à Indianapolis, il la proposa à la Formule 1. Le rejet fut immédiat en raison d'un poids trop gros, d'un temps de réponse trop élevé et un freinage inadapté à la puissance obtenue. La 56B à turbine Pratt & Whitney s'exprimait mieux sur des tracés moins sinueux mais même à Monza, sans ses chicanes, Emerson Fittipaldi fit de la figuration..La chaleur avait privé la turbine de sa pleine puissance. Chapman revint à sa 72 à moteur Ford Cosworth avec raison.

And the winner is...

@ DR

Reste la dernière incongruité, la plus insolite de tous et elle concerne Ferrari. Il serait en effet inconcevable qu'une monoplace frappée du cheval cabré participe à quelque course que ce soit sans un moteur maison dans le dos ? Or sur les 970 Grands Prix disputés (à ce jour), on en compte un avec une séparation châssis-moteur de la marque. Au Grand Prix d'Italie 1950, Clemente Biondetti, spécialiste d'épreuves classiques telles que les Mille Miglia et la Targa Florio, s'aligna au volant de sa propre Ferrari 166 modifiée. Rien d'anormal aux prémices de la discipline. Sauf qu'il apprécia tellement le moteur Jaguar XK 120 éprouvé en Endurance qu'il décida de le combiner avec sa Ferrari ! Des bruits de couloir évoquent même des pièces de Maserati présentes dans ce bricolage !

Une association qu'on fit tôt d'oublier puisque le transalpin ne quitta guère le fond de peloton et renonça... moteur cassé. Mais il n'y a bien qu'en F1 que l'on peut associer un cheval avec un jaguar !

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