Ces pilotes payants qui se sont racheté une conduite

2018-12-06T11:49:36+00:00jeudi 6 décembre 2018|Formule 1|

Il est peu dire que Lance Stroll n’a pas bonne presse auprès du public. Beaucoup estiment que le Canadien ne doit sa place qu’aux millions de son père et qu’il prive la F1 de meilleurs pilotes. A lui de faire oublier cette étiquette désavantageuse. Après tout, d’autres pilotes payants l’ont déjà fait.

La titularisation de Lance Stroll chez Racing Point (nom provisoire au moment d’écrire ces lignes) n’a surpris personne mais en a énervé plus d’un. L’ex équipe Force India a été sauvée en août dernier par un consortium comptant notamment Lawrence Stroll, le père du pilote en question qui avait déjà financé sa place chez Williams. Une promotion côté carrière mais une régression pour l’image du Canadien, traînant à la fois la réputation d’un pilote payant et pistonné. Ajoutons à cela le départ du talentueux Esteban Ocon en conséquence, faisant de Stroll un des pilotes les moins bien considérés du moment.

Pourtant il faut savoir aller au delà des apparences. Champion de F3 européenne avant même d’atteindre sa majorité, il fut tout sauf ridicule lors de ses débuts en 2017. Sa troisième place au Grand Prix d’Azerbaïdjan, aussi opportuniste soit-elle, restait méritée tant il était facile de partir à la faute ce jour-ci. Sa première ligne à Monza était tout aussi remarquable car acquise sur une piste détrempée. 2018 fut plus compliqué avec une Williams dépassée et le manque d’expérience dans ce genre de conditions se paie cash. Difficile d’émettre un jugement définitif, 2019 sera plus éclairant à ce niveau.

Stroll confirmera t-il les préjugés du grand public ou parviendra t-il à faire oublier les raisons de son recrutement ? Si le deuxième scénario se vérifie, il ne sera pas le premier à passer de pilote dont on se paie la tête à pilote qui s’est racheté une conduite.

Niki Lauda

@ Pinterest

Le film Rush s’est chargé de le rappeler à ceux qui l’avaient oublié : le futur triple champion du Monde provenait d’une riche famille bourgeoise. En dépit de l’opposition de celle-ci quant à sa carrière automobile, il parvint à trouver le financement nécessaire pour acheter son baquet chez March, puis BRM. De 1971 à 1973, on ne voyait donc qu’un parvenu au physique peu avantageux et au coup de volant anti-spectaculaire. Rien pour attirer les foules ni susciter l’intérêt de la Scuderia Ferrari en théorie.

Pourtant Lauda n’était pas un pilote payant dans le sens compris aujourd’hui. Il s’auto-finançait en empruntant auprès des banques locales, profitant de la renommée du patronyme Lauda en Autriche. Il ne pouvait donc compter que sur lui-même. Hélas pour lui, la March 721X ne valait rien, et il fallut les talents d’équilibriste de Ronnie Peterson pour limiter la casse. Niki se retrouva très vite endetté et dut tout simplement mentir à BRM en lui promettant l’apport d’un sponsor totalement fictif. L’argent versé était en fait issu de prestations de Lauda en Tourisme. Et encore, il ne couvrait pas tout la somme promise. Il lui fallait donc briller au plus vite avant que sa carrière ne fasse faillite dans tous les sens du terme.

Heureusement, Lauda tira le meilleur parti de sa BRM, en luttant même pour le podium à l’une ou l’autre occasion, commençant à montrer de quoi il était vraiment capable. A mi-saison, il passa de pilote payant à pilote payé. Son équipier Clay Regazzoni en prit bonne note et une fois repris par Ferrari, suggéra au Commendatore d’engager Lauda dont il avait vendu l’apport technique et la détermination. On connaît la suite.

Elio De Angelis

@ Deviantart.com/f1-history/

Elio De Angelis est généralement associé à deux choses aujourd’hui. Au choix ces magnifiques Lotus JPS qu’il conduisit durant la majorité de sa carrière ou les anecdotes évoquant son talent de pianiste et son élégance peu commune même à une époque encore romantique en comparaison d’aujourd’hui. Propre, charmant, bien éduqué et extrêmement talentueux, donc rien d’un fils à papa n’est-ce pas ? Il eut pourtant droit aux mêmes commentaires désobligeants que Lance Stroll lors de son arrivée en 1979 chez Shadow.

Car oui, Elio De Angelis a débuté alors qu’il avait à peine atteint la vingtaine et disputé pas plus de deux saisons en monoplace. Certes il avait gagné le Grand Prix de Monaco de Formule 3, qui possédait une certaine valeur à l’époque puisque se déroulant sous les yeux des décideurs de la Formule 1. Mais nul n’ignorait que l’Italien était issu de l’aristocratie romaine et que son ascension fut accélérée par l’appui financier de son père. Un pilote arrivé « trop tôt » et trop jeune grâce à une forte manne pécuniaire paternelle ? Ceci sonne familier…

Heureusement pour De Angelis, si sa Shadow avait dépassé la date de péremption (l’équipe fit faillite au cours de l’année suivante), elle n’était pas ratée pour autant. Il parvint donc à se distinguer à son volant et profita de la fiabilité douteuse des F1 des 70’s pour finir quatrième à Watkins Glen. Lotus le confronta par la suite à d’autres pilotes pour un éventuel recrutement en 1980. Il remporta la mise au détriment d’un certain Nigel Mansell.

Statistique amusante : Elio devint au Grand Prix du Brésil 1980 le plus jeune pilote à monter sur un podium, dépassant Bruce McLaren de quelques jours à peine. Un record détenu aujourd’hui par Max Verstappen, bien qu’il manqua de peu d’être battu par…Lance Stroll !

-> Retour sur la carrière de Elio De Angelis

Pedro Diniz

@ Deviantart.com/f1-history/

La génération actuelle (sinon précédente) garde probablement quelques souvenirs du pilote brésilien. Celui-ci ne pouvait se hisser au même rang que ses glorieux compatriotes ou les deux noms déjà cités mais à l’image d’un Marcus Ericsson, il a connu une carrière bien plus longue et plus convaincante que quiconque l’aurait suggéré à ses débuts.

Comme le Suédois, il vécut un faux départ en fond de grille (Forti pour l’un, Caterham pour l’autre) mais profita d’une promotion financée en milieu de grille où il commença à briller à quelques occasions. Ce fut davantage souligné pour Diniz car il faisait face à des pilotes estimés comme Olivier Panis, Damon Hill, Mika Salo et Jean Alesi. Et si ses équipiers gardèrent l’avantage dans l’ensemble, ils ne dominèrent pas leur voisin de garage pour autant.

On peut ainsi remarquer son premier point en Espagne 1996 sous une averse biblique, ses deux unités acquises en pareilles circonstances deux ans après en Belgique ou encore sa belle remontée de seizième à sixième en Autriche en 1999. Et comme De Angelis, Diniz se démarqua par ses bonnes manières hors course, à mille lieues d’un simple héritier avec une cuillère en argent en bouche. Ce malgré l’une ou l’autre incartade en piste faute d’avoir suffisamment scruté ses rétroviseurs, en essais comme en course.

-> Retour sur la carrière de Pedro Diniz

Vitaly Petrov

@ Wikipedia

Après le scandale du Crashgate en 2009, les jours de Renault en F1 en tant que constructeur étaient comptés. Les sponsors avaient filé et la mauvaise presse était de mise. 2010 représentait le dernier sursis, ce que démontrait son duo de pilote constitué de ressortissants d’Europe de l’Est. Un choix surtout marketing que l’équipe ne cachait même pas. Au moins l’hypocrisie était minime et la présence de Robert Kubica était elle légitime et même idéale.

De l’autre côté, on regrettait malgré tout le recrutement de Vitaly Petrov, surtout du côté français. Il faut dire que le Russe, vice-champion GP2 en 2009, avait fait équipe avec Romain Grosjean et ce dernier s’était montré globalement supérieur avant d’être prématurément engagé par Renault suite au limogeage de Nelson Piquet Jr. Ce qui manqua de ruiner la carrière du Franco-Suisse en passant tant le contexte lui était défavorable.

Quoiqu’il en soit, Petrov n’était pas le mieux considéré des débutants. Et 2010 confirma à moitié les craintes. D’un côté, Kubica, probablement dans la meilleure forme de sa carrière, ne lui fit pas le moindre cadeau : 136 points contre 27 ! Aussi Petrov enchaîna quelques bourdes que n’aurait pas renié Pastor Maldonado. On signalera notamment un tête à queue éliminatoire dès son premier tour en Q1 !

De l’autre côté, Vitaly réalisa quelques prouesses comme un départ magistral en Australie (huit places gagnées), un meilleur tour en Turquie, une remontée de dernier à neuvième en Belgique et une septième place en Chine sous la pluie. Le bonus restant Abu Dhabi où il bloqua la route à Fernando Alonso grâce à une stratégie décalée, le privant indirectement du titre mondial. Ironiquement, Fernando était celui qui lui avait coûté de bons points à Istanbul quand une touchette causa une crevaison… après que Petrov l’ait tenu en respect durant la majorité de l’épreuve.

Autre coup du destin : Petrov monta sur le podium lors de l’ouverture en Australie en 2011 en précédant… Fernando Alonso ! Au cours de cette année synonyme de transition Renault-Lotus, Petrov fit jeu égal avec l’estimé Nick Heidfeld avant de devancer un autre pilote payant, à savoir Bruno Senna. Les progrès étaient évidents et l’étiquette s’était petit à petit décollée. Il perdit malgré tout son volant au profit de Kimi Raikkonen et.. Romain Grosjean. « Ah que le monde est petit… »

Hector Rebaque

@ Flickr

Si les observateurs actuels déplorent la position privilégiée de Lewis Hamilton et si les historiens des années 90-2000 se souviendront du statut indiscutable de Michael Schumacher, le meilleur exemple de cette configuration dans les années 80 était Nelson Piquet chez Brabham. Bernie Ecclestone n’avait que faire du titre constructeur et préférait tout miser sur le Brésilien, excellent pilote à n’en pas douter. Seul Riccardo Patrese en 1982-1983 pouvait éventuellement rivaliser. En revanche, les Surer, Hesnault et Fabi (Teo et Corrado) devaient sagement rester à leur place.

Cela étant, ces derniers n’ont pas été recrutés pour leur valise de billets. Hector Rebaque en revanche, si. Arrivé courant 1980 pour faire oublier l’improbable Ricardo Zunino, le Mexicain avait tellement de billets verts issus de l’industrie familiale qu’il put monter sa propre écurie pour débuter ! Reste que s’il acheta les brillantes Lotus 78 et 79 (avant de construire son propre châssis), les performances n’étaient clairement pas du même niveau que l’équipe d’usine. Quoiqu’il en soit, on n’espérait rien de Rebaque car après tout, si un team estimé comme Brabham a pu conserver un sans-grade comme Zunino pendant une demi-saison, pourquoi prendraient-ils la peine de recruter beaucoup mieux ?

Heureusement pour lui, la BT49C contournait parfaitement l’interdiction de l’effet de sol grâce à sa suspension spéciale, lui donnant le matériel idéal pour briller un minimum. Ainsi il parvint à se hisser à la deuxième place en Argentine avant que la mécanique ne le stoppe dans son élan. Certes la chevauchée solitaire de Piquet ne laissait aucun doute quant à la supériorité pas tout à fait légale de sa machine mais on reconnut aussi que Rebaque devait posséder un minimum de compétences pour se mesurer aux Jones, Reutemann et autres Prost.

Au final il finit neuvième ex-eaquo du championnat avec onze points, ayant marqué à quatre reprises dont trois fois au pied du podium. Insuffisant pour garder sa place dans un top team et bien entendu loin de son champion d’équipier mais tout à fait honorable pour un pilote dont on attendait aussi peu. Bien qu’aucune autre équipe ne fit appel à lui, mettant ainsi fin à sa carrière F1.