En quelques courses avec Alfa Romeo, Valtteri Bottas a laissé une meilleure impression auprès des observateurs qu'en quelques années chez Mercedes. Réduit au rang de « wingman » face à la prédominance de Lewis Hamilton, le Finlandais fut souvent rabaissé à cause de ses performances peu flatteuses en comparaison de son leader.

Chez l'ancienne Sauber, Valtteri redore son blason et fait valoir ses qualités de pilote bien présentes. On pourrait pourtant croire qu'un transfert d'un top team à une équipe de milieu de plateau est une dégradation.

Quitter les podiums et premières lignes pour quelques places d'honneur isolées n'est pas l'objectif premier de ces compétiteurs que sont les pilotes de F1. Mais pour certains, ce changement de contexte fut une bénédiction et leur permit de trouver une seconde jeunesse.

Andrea De Cesaris, 1982-1983 : de McLaren à Alfa Romeo

© DR - 1982 United States Grand Prix

Avec dix équipes différentes en quinze saisons, la carrière de De Cesaris fut une succession de sauvetages plus ou moins concluants. Et pour cause, l'Italien est connu pour son pilotage erratique et ses multiples fautes de pilotage, le fâchant avec bon nombre de ses supérieurs. Une étiquette dont il ne s'est jamais totalement séparée, d'où le surnom "De Crasheris". Heureusement, outre un talent réel, Andrea conserva le soutien de Marlboro via son père, haut cadre de la branche italienne du cigarettier. D'où ces rebonds perpétuels à chaque fois qu'on estimait son parcours arrivé à terme.

Ces liens lui avaient déjà permis de signer pour McLaren en 1981, année qui vit l'arrivée de Ron Dennis à sa tête. Pour une première saison complète, c'était une belle opportunité. Mais après dix-huit monoplaces endommagées en quinze week-ends de course pour un seul point marqué, aucun piston familial ne pouvait le sauver du courroux de Ron. Andrea avait tellement frustré son équipe qu'après un énième crash à Zandvoort, on refusa de lui préparer la voiture de réserve, l'obligeant à déclarer forfait pour la course.

Alfa Romeo – pour qui il avait débuté fin 1980 – le récupéra l'année suivante. Année où il établit un record d'abandons consécutifs avec douze retraits. Notons qu'il améliora (?) la statistique par la suite avec vingt-deux occurrences cumulées sur 1987 et 1988. Une distinction toujours d'actualité.

Pourquoi parler d'un sauvetage dans ce cas ? La grande majorité de ces abandons étaient dus à la mécanique. Dès 1982, Andrea fit moins d'écarts de conduite et joua plus d'une fois les premiers rôles avant que son Alfa ne crie douleur prématurément, rappelant à ses pairs qu'il n'était pas qu'un chien fou couverts de tics nerveux.

A Long Beach, il décrocha la pole position à 22 ans et dix mois – un record pendant douze ans – et tint une trentaine de tours avant de retomber dans ses travers. A Monaco, où la fin de course devint un gigantesque Kamoulox, la victoire aurait pu lui revenir sans une panne d'essence dans l'avant-dernière boucle. Cette distance couverte lui permit cependant d'être classé troisième et de monter sur son premier podium. Une autre panne d'essence intervint à Montréal alors qu'il tenait ce même classement. Entre temps, il s'était qualifié P2 à Detroit mais vit sa transmission céder après deux tours.

Il fit meilleure impression encore en 1983 avec onze Top 10 en qualifications et deux podiums au mérite, à Hockenheim et Kyalami. Un troisième aurait dû lui revenir à Spa où il mena le début de course avant une casse moteur. Si Alfa finit par abandonner son poulain en fin d'année, Andrea avait déjà retrouvé une partie de son crédit. Jusqu'à la prochaine pirouette...

Jacques Laffite, 1985-1986 : de Williams à Ligier

© DR - 1985 German Grand Prix,

Jacques Laffite sera éternellement associé à Ligier. C'est avec lui que l'équipe débuta, c'est Jacques qui remporta leur première victoire et il disputa 132 courses en bleu, un record qui perdura dix-huit ans. Cependant, il ne faut pas oublier qu'il connut son baptême du feu avec Williams en 1974, à l'époque où le team tirait le diable par la queue. Qu'il retrouve l'entité sous sa nouvelle forme en 1983 n'était donc pas si improbable.

Ce transfert était plus un choix de raison que de passion : Williams ressortait de plusieurs saisons couronnées et allait bientôt s'associer avec Honda pour obtenir un moteur turbo, condition sine qua none pour vaincre désormais. A côté Ligier avait déjà entamé son déclin et l'échec de l'association avec Talbot n'augurait rien qui vaille pour Guy et ses hommes.

Ce fut hélas un cadeau empoisonné. Son côté dilettante et son anglais limité contribuèrent à l'isoler face au leader Keke Rosberg, au point qu'il devienne, selon lui, le pilote d'essais officieux de Honda en 1984. Le moulin nippon devait encore être éprouvé et Jacques épuisa plus d'un bloc sans avoir le même matériel que son équipier finlandais. En dépit de tout son respect pour Frank, Jacques comprit qu'il valait mieux revenir dans un environnement plus amical.

Et heureusement pour lui, Ligier avait récupéré le Renault turbo – merci Mitterrand – ainsi que l'ingénieur Michel Tétu de l'équipe d'usine. La JS25 de 1985 lui permit de renouer avec le podium à trois reprises tandis que la JS27 en 1986 le hissa même en tête quelques instants à Detroit ! Une nouvelle jeunesse pour un pilote qui allait souffler ses quarante-trois bougies en fin d'année. Et si l'accident de Brands Hatch ne l'avait pas coupé dans son élan, il semblait encore capable de tenir l'une ou l'autre saison de plus.

Cela étant, il quitta la discipline peu à prou au même moment où Ligier perdit de sa superbe. Aussi douloureux que fut son crash britannique, il lui permit d'éviter les vaches maigres qui suivirent...

Rubens Barrichello, 1997-1999 : de Jordan à Stewart

© DR - 1997 Monaco Grand Prix

Rubens Barrichello souffrit de la disparition d'Ayrton Senna à différents niveaux. Outre la perte d'un mentor et d'un ami cher, il devint malgré lui la nouvelle référence pour un pays en deuil. Une charge bien trop lourde pour un pilote aussi inexpérimenté et jeune – 22 ans alors. De plus, si sa Jordan finit par se stabiliser en milieu de plateau avec des places d'honneur régulières, elle n'était pas taillée pour les rangs ordinairement fréquentés par Magic Senna. Dans tous les cas, Barrichello ne pouvait pas répondre aux attentes de ses compatriotes.

Le temps de retrouver une stabilité psychologique et d'évacuer cette pression handicapante, Rubens perdit pied et laissa Eddie Irvine puis Martin Brundle faire jeu égal avec lui. Eddie prit même l'avantage plus d'une fois et reçut l'offre du second baquet Ferrari qui aurait pu revenir au Brésilien. Quand Barrichello s'engagea avec Stewart pour 1997, c'était pratiquement par défaut, tant sa côte avait baissé.

Mais ce transfert fut l'un des plus judicieux de sa carrière. Certes Stewart mit deux saisons complètes avant d'atteindre le niveau de performance d'une Jordan, pêchant notamment par fiabilité. Sauf que dans ce contexte de points rares, il était plus aisé de recevoir les félicitations pour toute performance sortant du lot, tel son podium de Monaco 1997 sous l'averse. Et Barrichello saisit chaque opportunité, bien plus que son équipier Jan Magnussen, pourtant considéré comme une future star à l'origine. Le père de Kevin quitta la discipline en cours d'année 1998, écrasé par le brésilien..

Rubens murit au contact d'un Jackie Stewart fin psychologue et redora son blason au point que Williams fut intéressé par ses services pour 1999. Stewart demanda une trop grosse compensation financière pour qu'un deal puisse se concrétiser. Un mal pour un bien tant la SF03 et Barrichello furent des animateurs privilégiés de la saison 1999. Plusieurs podiums, une pole à Magny-Cours (sous la pluie bien sûr), un Grand Prix du Brésil qu'il mena un moment... Cette fois-ci, le contrat signé du cheval cabré ne lui échappa pas.

Heinz-Harald Frentzen, 2001-2002 : de Jordan à Prost & Arrows

© DR

Heinz-Harald Frentzen, ou le pilote qui brille quand on s'y attend le moins. Révélation pour ses débuts chez Sauber alors qu'il s'était perdu en F3000 japonaise, puis décevant chez Williams quand bien même Schumacher se méfiait davantage de HHF que de Damon Hill, puis champion moral de la saison 1999 sur Jordan aux yeux de beaucoup. Avant de perdre tout aussi vite cette hype en 2000 avec une monoplace moins bonne et un équipier aux dents longues – Jarno Trulli – lui faisait plus d'ombre.

Ce qui fut encore plus surprenant, c'est que le gentil Heinz-Harald et le coloré Eddie Jordan en vinrent à la rupture anticipé juste avant le Grand Prix d'Allemagne 2001. On apprit plus tard que Frentzen souhaitait lever l'option qu'il possédait sur 2002, là où Jordan était sommé par Honda d'engager leur protégé Takuma Sato. Il prit alors les devants quitte à trancher dans le vif. Cette association qui paraissait si naturelle deux ans auparavant connut sa conclusion via les tribunaux, l'Allemand fut dédommagé financièrement après avoir porté plainte pour licenciement abusif. Un des nombreux éléments qui précipitèrent la déchéance des Jaunes...

Entre temps, Frentzen avait pu se recaser... deux fois ! Profitant de la discorde entre Jean Alesi et Alain Prost, autre couple patron/pilote qui semblait à l'épreuve des balles, il finit sa saison en bleu avec le quadruple Champion du Monde derrière lui. Hélas l'équipe était à l'agonie financièrement et aucune offre sérieuse ne vint renflouer les caisses vides de l'ex-Ligier. Il était donc déjà miraculeux que Frentzen se qualifie quatrième à Spa (pour mieux caler le lendemain...) ou devance l'une ou l'autre BAR ou Jaguar bien mieux loties financièrement en course à Indianapolis. Salué pour son expertise technique, Frentzen avait donc encore un certain intérêt pour le paddock quand Prost ferma ses portes début 2002.

Arrows sauta sur l'occasion quitte à renvoyer Jos Verstappen, qui porta plainte à son tour pour rupture de contrat abusive... L'équipe de Tom Walkinshaw ne roulait pourtant pas sur l'or non plus, que du contraire. Mais avec une A23 intéressante, Frentzen s'invita plus d'une fois en milieu de grille avec des points précieux à Barcelone et Monaco. La pluie de Silverstone lui permit même de titiller le Top 6 durant un weekend où Arrows ne pouvait plus payer ses moteurs à Cosworth !

Sans tous ces efforts, sa fin de carrière aurait pu arriver plus tôt qu'en 2003, année où il boucla la boucle avec Sauber.

David Coulthard, 2005-2008 : de McLaren à Red Bull

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Si aujourd'hui passer de McLaren à Red Bull serait une promotion, fin 2004, c'était une sévère régression. Et pour cause : Red Bull venait à peine de racheter l'équipe Jaguar après cinq années d'échecs divers et variés. A ce moment on ignorait totalement comment la boisson énergisante allait se comporter en tant que team à part entière. A plus forte raison lorsque les dirigeants hérités de Jaguar furent renvoyés pour laisser place à une nouvelle structure après avoir été confirmés dans un premier temps !

On se disait donc que David Coulthard avait tout à perdre à signer avec Red Bull. Qu'il aurait mieux valu que l'Ecossais raccroche son casque avant que cette aventure ne détruise sa réputation et sa crédibilité déjà entachées par sa fin de parcours chez McLaren. DC avait d'ailleurs envisagé la possibilité puisqu'il avait invité ses parents pour le dernier Grand Prix de 2004, au cas où... A cet instant, il n'avait pas encore signé de contrat et même refusé l'offre de Jaguar, pas encore rebaptisée.

Au final, ce fut une des belles histoires de la saison 2005. Non seulement Red Bull devint un outsider régulier pour le Top 8, non seulement l'équipe instaura plus de détente et de légèreté dans le paddock très « serious business » de la F1, mais Coulthard se révéla parfaitement à sa place dans cet environnement. Leader incontesté face aux jeunes pousses Klien et Liuzzi, faisant parler son expérience de dix ans et jouissant d'un cadre à l'opposé de celui de McLaren qui l'avait trop souvent bridé, David devint un homme clé dans la structure Red Bull. C'est d'ailleurs lui qui favorisa l'arrivée d'Adrian Newey en ces lieux en 2006.

Certes l'équipe stagna quelque peu et au moment de conclure un abonnement aux premières places en 2009, Coulthard avait cette fois raccroché les gants. Mais sa contribution à l'équipe ne peut être contestée.

Takuma Sato, 2006-2008 : de BAR à Super Aguri

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Combien de pilotes ont eu droit à une équipe conçue quasi exclusivement dans le but de sauver leur carrière en F1 ? Fort peu, surtout une fois l'ère « artisanale » du sport conclue. Or c'est ce à quoi Takuma Sato peut prétendre.

Le japonais se fit remarquer en bien comme en mal en 2004, connaissant autant de hauts que de bas et généralement pour la même raison. Son pilotage sans nuances le fit passer de habile à maladroit d'une course à l'autre et inversement, une tendance dont il ne s'est jamais entièrement départie, comme en témoigne sa carrière en IndyCar. Hélas en 2005, il fut quasi exclusivement malhabile, jusqu'à se faire exclure de son propre Grand Prix après un accrochage évitable de plus. Avec un point marqué en tout, la fin de carrière anticipée paraissait légitime.

Sauf qu'à l'heure où Honda rachetait BAR et passait constructeur à part entière, le Japon prit très mal l'absence probable de leur meilleur représentant pour 2006. Afin d'inverser la tendance côté publicité – et aussi compter sur un allié de plus dans son combat politique face aux autres teams – Honda mit en place une seconde équipe avec Sato comme premier pilote !

Baptisé Super Aguri avec l'ancien pilote Aguri Suzuki à sa tête, le projet laissait dubitatif et passait pour une ingérence de plus de la part d'un constructeur pas encore revenu aux heures de gloire de la deuxième moitié des années 80. Avec une inscription aussi tardive et un châssis basé sur l'Arrows A23 de 2002, l'équipe n'allait clairement servir qu'à faire le nombre et sauver les apparences. En quoi Takuma allait sauver sa carrière dans ces circonstances ?

Et bien justement : dans ce contexte, devancer une autre monoplace que celle de son équipier représentait déjà un exploit à mettre au crédit du pilote. Or dès la deuxième course à Sepang, Sato croisa le fer avec la Toro Rosso de Liuzzi avec un bel acharnement. Puis conserva la Honda mère de Barrichello derrière lui pendant vingt-deux tours à Melbourne ! Discrètement l'équipe progressa, jusqu'à signer quelques meilleurs tours lors de la finale d'Interlagos. Takuma finit même dixième à une époque où cette place ne rapportait pas encore de points.

Les points, il les décrocha en 2007, notamment les trois de Montréal grâce à une stratégie opportuniste et un dépassement maintenant légendaire sur la McLaren d'Alonso. Certes l'expérience Super Aguri tourna court courant 2008 après que Honda ait coupé les vivres à son équipe B, mais au moins Sato avait regagné ses galons de pilote courageux et téméraire.

Sergio Pérez, 2014-2020 : de McLaren à Force India/Racing Point

© Force India

Sergio Pérez a désormais sa place dans un top team, ses performances chez Red Bull en font foi, d'où sa reconduction récente. Cependant en 2013, il connut chez McLaren un faux départ, un exemple pertinent du "mauvais endroit au mauvais moment". Sur orbite après ses podiums chez Sauber, le timing semblait parfait au vu des performances de McLaren en 2012, qui disposait de la meilleure monoplace avec Red Bull.

Hélas 2013 fut le début de la chute pour McLaren, avec un châssis raté trop différent du précédent et rapidement obsolète avec la nouvelle génération hybride à l'horizon. A côté, Pérez n'était pas encore assez mature pour cette position et n'a jamais "matché" avec le team, l'empêchant de donner sa pleine mesure ou le poussant à quelques bêtises, comme les coups de roue superflus avec Jenson Button à Bahreïn.

Son transfert chez Force India pour 2014 sonnait comme au mieux un retour à la case départ, au pire une fermeture définitive aux équipes de pointe pour le Mexicain, condamné à éternellement jouer les places d'honneur et quelques podiums épars. Et quand bien même on finit par croire à cette narration jusqu'au chamboulement de 2020, il s'est progressivement réhabilité.

Certes pas encore étranger aux salades de carbone en 2014 – coupable à Montréal, Budapest et Austin – il devint petit à petit un modèle de régularité, prenant le dessus sur l'estimé Nico Hulkenberg avant de résister (non sans heurts) aux ambitions d'Esteban Ocon. Lance Stroll quant à lui ne fut jamais une menace crédible pour Sergio.

On crut au pire fin 2020 quand Racing Point lui préféra Sébastian Vettel, mais le timing auparavant sournois devint idéal pour Pérez lorsque Red Bull lui accorda sa confiance. Et quand on constate les performances de l'actuelle Aston Martin en comparaison de sa Red Bull, c'est un double combo.

Felipe Massa, 2014-2017 : de Ferrari à Williams

© DR

Comme son prédécesseur Rubens Barrichello, Felipe Massa fut progressivement catalogué au rang de lieutenant face à plus fort que lui. Numéro 2 assumé dans un premier temps face au mentor Schumacher avant de faire jeu égal – puis mieux – avec Kimi Raïkkönen, Felipe reçut le coup de grâce au Grand Prix d'Allemagne 2010 avec le fameux message codé mais limpide de son ingénieur l'intimant de laisser la voie libre à Fernando Alonso.

Oubliée la prestation exemplaire d'Interlagos 2008, Massa n'était plus un prétendant crédible au titre mondial et se laissa progressivement glisser au classement, signant de trop rares podiums. S'il conserva son baquet jusqu'en 2013, il a été confirmé depuis que sans l'accident de rallye de Robert Kubica, ce dernier allait prendre sa place dès 2012. Et lorsqu'un autre pilote de pointe devint disponible – Kimi Raïkkönen, il dut faire ses valises et quitter pour de bon Maranello.

Williams sonnait comme une voie de garage. Loin de ses belles heures passées, l'équipe de Sir Frank cherchait plus à survivre qu'autre chose et 2013 fut l'une de ses pires années. Heureusement, l'argent frais de Martini et le moteur Mercedes annonçaient des lendemains qui chantent dans cette nouvelle ère hybride. Et effectivement, le moulin germanique s'avéra largement supérieur à la concurrence, permettant à Williams de devenir un prétendant constant au Top 3, plus même que Ferrari !

Neuf podiums en tout dont trois pour Felipe, qui se permit aussi de signer la pole en Autriche, hélas non concrétisée par une victoire. Celle-ci lui échappa obstinément malgré quelques franches opportunités à Silverstone 2015 ou Baku 2017. Certes constamment devancé au classement final par Valtteri Bottas, Massa laissa meilleure impression que pour ses dernières années chez Ferrari, lui permettant de prendre sa retraite avec les honneurs... deux fois !

Pierre Gasly, 2019-2022 : de Red Bull à Alpha Tauri

Pierre Gasly au Grand Prix de France 2019 chez Red Bull Racing

10 Pierre GASLY (FRA), ASTON MARTIN RED BULL RACING, action

Red Bull continue de diviser chez les observateurs quant à sa politique interne. Le constructeur a récolté les fruits de ses efforts avec les titres mondiaux de Sébastian Vettel et Max Verstappen, mais d'autres dénoncent sa proportion à torpiller prématurément la carrière de certains éléments pourtant tout à fait méritants. Et cette divergence d'opinion fut d'autant plus audible lorsque Pierre Gasly eut droit à sa promotion interne.

Après une bonne saison d'introduction en 2018 avec Toro Rosso, le Français fut l'heureux élu lorsque Daniel Ricciardo reprit sa liberté pour signer avec Renault. La marche était haute puisqu'il s'agissait d'affronter le prodige Max Verstappen après une seule année au plus haut niveau. Trop haute même, puisque Pierre ne fut jamais capable de lutter à armes égales avec le Néerlandais. S'il fit comprendre – à mots couverts – que l'équipe ne lui avait pas permis d'exprimer son plein potentiel, le verdict du classement pilote était sans appel : 181 points contre 63 avant la trêve estivale.

Ainsi, avant le Grand Prix de Belgique, Gasly échangea son baquet avec Alex Albon et revint dans son environnement d'origine, à savoir Toro Rosso. Un tel transfert dont ne s'était jamais totalement remis son nouvel équipier Daniil Kvyat, victime du même châtiment trois ans plus tôt. Mais c'est au plus mal que Pierre démontra sa force psychologique. Alors marqué par la perte de son ami Anthoine Hubert, Gasly fréquenta régulièrement le Top 10 et alla même jusqu'à monter sur le podium au Brésil après une fin de course abracadabrantesque. Il devint le plus jeune français à signer cette performance.

Gasly confirma ce comeback avec une belle saison 2020 parachevée par son succès surprise de Monza, mettant fin à vingt-quatre ans de disette française. Si la perspective d'un baquet Red Bull est désormais évanouie avec la présence du vétéran Sergio Pérez, il est clair que le Gasly d'aujourd'hui n'est plus celui du début 2019. Cette dégradation s'avéra finalement une bénédiction... mais jusqu'à quand ?