Ces dernières années, il est bon ton de se gausser contre les errements tactiques de Ferrari, qui n'ont que trop rarement sorti le bon scénario de leur chapeau en comparaison de Mercedes. C'est d'autant plus regrettable qu'à une certaine époque, la Scuderia était la référence en la matière. Voici quelques exemples.

Monaco/Belgique 1997 : la voiture de secours

© Deviantart.com/f1-history

Une des forces d'antan de Ferrari était de tirer parti de chaque élément susceptible de faire pencher la balance de leur côté. Cela leur permettait d'anticiper certaines situations désavantageuses ou de changer leur fusil d'épaule lorsque les circonstances l'imposaient. Cette polyvalence a surtout été mise en exergue sous la pluie, circonstances idéales pour redistribuer les cartes.

C'est dans ces conditions humides que par deux fois en 1997, Ferrari abattit le joker de la voiture de réserve, progressivement interdite durant les années 2000. Cette troisième voiture servait principalement de modèle de remplacement au cas où le châssis principal s'avérait inutilisable jusqu'à l'entame de la procédure de départ.

A Monaco et Spa-Francorchamps, ce mulet fut configuré en fonction des conditions climatiques. En Principauté, la pluie battante s'invita en dernière minute, prenant de court des équipes qui envisageaient une ondée passagère... au point que Willams et McLaren conservèrent des slicks. Un coup dans l'eau. A Spa, c'était le scénario inverse, avec une drache de tous les diables - d'où un départ sous Safety Car, une première -  mais qui laissa vite place au soleil, favorisant les pilotes chaussés de pneus intermédiaires.

Les deux fois, Schumacher procéda au switch. Ce qui résulta en deux de ses plus belles prestations en carrière, collant des poignées de secondes par tour à ses adversaires presque sans effort. En Belgique, il avait accumulé 40 secondes d'avance... en six tours !

Hongrie 1998 : "Merci beaucoup !"

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Il fut un temps où on associait Schumacher avec la stratégie de l'overcut : rester le plus longtemps en piste pour profiter d'un réservoir vide, donc d'une monoplace plus légère et creuser un écart suffisant pour repartir en tête. Il était en effet très doué dans ce domaine et remporta plus d'une victoire par ce biais, notamment celle du titre mondial de Suzuka 2000. C'est oublier qu'avec Benetton, il avait souvent opté pour un scénario avec un pitstop supplémentaire par rapport à ses rivaux, l'obligeant à s'arrêter avant eux et d'effectuer à l'inverse un undercut, très prisé sous l'ère Pirelli aujourd'hui.

Selon Rubens Barrichello, Schumacher était le plus impressionnant dans son tour de sortie des stands, où il parvenait directement à tirer 100% de son véhicule, puis à s'adapter à ce dernier quand les pneumatiques sortaient de leur fenêtre de fonctionnement idéal. Budapest 1998 en reste peut-être l'exemple le plus parlant.

Sur un tracé peu propice aux dépassements, il était essentiel de compter sur la stratégie pour gagner des positions. A l'origine, Schumacher partait sur deux arrêts aux stands, comme les McLaren qui menaient la course. Sauf qu'à l'approche des premiers chassés-croisés aux puits, Ross Brawn constata qu'il n'était pas possible de gratter les Flèches d'Argent sur le même tableau.
Il changea par conséquent son fusil d'épaule et passa sur trois ravitaillements. Premier objectif atteint lors du deuxième relais : malgré des secondes perdues derrière Jacques Villeneuve en attendant l'arrêt du Canadien, il recolla progressivement à David Coulthard. Le tout sans que la stratégie soit évidente aux yeux de tous, en dépit de la hausse de rythme manifeste du leader écarlate.

Puis vint le deuxième stop à la durée trop réduite pour cacher le subterfuge plus longtemps. Il transmit cet objectif surréaliste à Schumacher : "Tu as 19 tours pour gagner 25 secondes !". "Merci beaucoup !" répondit son pilote ! Une réponse ironique mais il prit un grand plaisir à enchaîner les "tours de qualifications" pour reprendre ses termes. Son rythme était si impressionnant que McLaren eut beau arrêter Coulthard dès la boucle suivante, la F300 avait dépassé la seconde MP4/13.
Deux tours après, Hakkinen était la prochaine victime. Et Schumacher de continuer à collectionner les meilleurs tours, pendant que Jean Todt faisait le tour de la ligne des stands, distribuant les avertissements aux patrons d'écurie pour être certain que leurs pilotes comprennent la signification du drapeau bleu !

Ferrari eut aussi droit à un petit coup de pouce du destin lorsque Hakkinen connut un souci d'amortisseur. Enfermé dans son costume de N°2, Coulthard resta trop longtemps dans sa roue avant de le dépasser, favorisant d'autant plus la fuite en avant de Schumacher. Résultat, même un travers au dernier virage qui lui coûta quatre à cinq secondes ne l'empêcha pas de repartir en tête après son troisième arrêt. La victoire ne pouvait pas mieux tomber, intervenant dix ans après la disparition du fondateur Enzo Ferrari.

France 2004 : Un délicieux quatre quarts

© Scuderia Ferrari

Le nouveau format de qualifications en 2003 obligeait les pilotes à effectuer un tour unique avec l'essence de leur premier relais de course. Cette contrainte poussa les équipes à adopter plus régulièrement une stratégie à trois ravitaillements durant cette période.
Or en 2004, la domination de Ferrari fut presque plus insolente qu'en 2002 puisque lorsque la Scuderia ne dominait pas de bout en bout, elle prit un malin plaisir à sacrifier l'une ou l'autre qualification pour mieux reprendre la tête en course via une stratégie décalée. Durant l'été, Schumacher choisit l'option du long premier run et des deux ravitaillements pour remporter le Grand Prix du Canada puis de Grande-Bretagne. Mais entre temps survint le Grand Prix de France.

Déjà vainqueur en terre francophone avec Jarno Trulli à Monaco, Renault voulait certainement marquer le coup pour sa vraie course à domicile. La pole positon de Fernando Alonso allait dans ce sens. Et cette fois-ci, Schumacher semblait avancer ses pions au même rythme que son futur rival de 2006. Trois arrêts, c'était l'évidence même à Magny-Cours avec sa ligne des stands raccourcie depuis 2003. Tenter quatre stops semblait trop hasardeux pour être couronné de succès.
Or c'est justement parce que ce plan sortit de nulle part qu'il perturba Renault, déjà convaincus à l'origine que Schumacher était plus chargé... alors qu'il s'arrêta avant Alonso en début de course ! En vérité, l'idée fut suggérée avant la course mais fit office de plan B à partir du deuxième stop. Comme un air de déjà vu non ?

Suite à celui-ci, Schumacher adopta un rythme analogue à Budapest six ans plus tôt. Alonso eut beau couvrir autant de tours que la Ferrari pour son deuxième relais (dix-huit), il perdit le leadership une fois sa Renault passée au garage. Pire encore, ses pneus souffrirent trop vite, poussant l'équipe à anticiper son dernier arrêt.
Résultat : trop chargé en essence et plus en difficulté dans le trafic. Game over, et nouvelle page d'histoire écrite par la Scuderia : jamais un pilote n'avait remporté une course avec quatre ravitaillements. La maîtrise des rouges face à l'indécision de leurs rivaux : un bon résumé de la domination de Ferrari au cours de la première moitié des années 2000.

A noter que si Ross Brawn donna le feu vert à ce coup de poker, cette suggestion provint cette fois de l'ingénieur en chef Luca Baldisserri, plus tard promu à la tête de la filière de jeunes pilotes.

Malaisie 2001 : unfair advantage ?

© Scuderia Ferrari

Avec Spa 1997, Schumacher avait démontré à quel point un train de pneus adapté sur piste (plus ou moins) humide pouvait faire la différence. Sepang 2001 servit de piqûre de rappel, encore qu'avec une telle correction, on peut parler de suppositoire !

La troisième édition du Grand Prix de Malaisie fut la première marquée par un orage tropical. Une pluie si intense qu'une neutralisation de la course était indispensable, le temps que la météo soit plus clémente. Certains se firent même piéger sous Safety Car, y compris Rubens Barrichello. Il était donc de bon ton de se gratter la tête face au choix de pneus intermédiaires de Ferrari, lequel faisait suite à un arrêt groupé durant plus d'une minute. Imaginez les réactions des tifosi avec la Scuderia de nos jours...

Mais encore une fois, Ferrari sut mieux lire les conditions que les autres. Une telle ondée était aussi puissante qu'éphémère et le bitume très abrasif de Sepang associé à la température ambiante permettait un assèchement très rapide de la trajectoire. En bref : idéal pour les pneus intermédiaires, conçus avec soin par Bridgestone. Résultat, il ne fallut que six tours pour que les Ferrari remontent des dixième et onzième rangs pour revenir à leurs places d'origine, avec cinq secondes d'avance par tour en moyenne sur leurs poursuivants.

A noter qu'ils furent aussi aidés par un dispositif d'aide à la motricité... sans être un "antipatinage"encore interdit. Du moins jusqu'au cinquième Grand Prix, en Espagne. Pourquoi n'a t-il pas été réintroduit dès le début de saison ? Ferrari avait mis son veto et exigé un report, le temps de profiter de leur trouvaille...

Saint-Marin 2006 : poker menteur

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Le Grand Prix de Saint-Marin 2005 permit à Fernando Alonso de confondre ses détracteurs avec sa résistance acharnée face à Michael Schumacher. L'espagnol avait ici démontré qu'il était un champion du Monde en puissance, ce qu'il ne manqua pas de confirmer officiellement quelques mois après. Comme la Formule 1 aime les petits clins d’œil du destin, Imola proposa une revanche entre les deux pilotes l'année suivante, cette fois avec le résultat inverse. Et Ferrari savoura d'autant plus ce retour d'ascenseur qu'elle se servit des enseignements de sa défaite initiale.

Le circuit Enzo & Dino Ferrari n'a jamais été un tracé propice aux dépassements réguliers. A l'image de Monaco, il était même possible de rouler bien en deçà de son rythme maximum et malgré tout contenir son adversaire. Ce qu'avait bien compris Alonso en 2005, ralentissant dans les portions les plus sensibles pour mieux laisser un écart par la suite.
Au point qu'il offrit une paix royale aux retardataires alors qu'on l'imaginait vouloir les placer entre lui et son rival. Heureusement pour Alonso, la menace Schumacher n'intervint qu'en fin d'épreuve. En 2006, l'allemand eut l'espagnol dans son dos dès son deuxième relais, redistribuant les cartes.

Ferrari et Schumacher décidèrent alors de sciemment rouler une à deux secondes plus lentement pour duper les stratèges de Renault. Ceux-ci considérèrent qu'en anticipant leur deuxième arrêt, Alonso se libérerait de son adversaire et effectuerait l'undercut idéal. Piège fatal : Schumacher reprit alors le rythme approprié, réalisa un chrono canon, effectua son propre ravitaillement en toute quiétude et conserva son avantage. Pour mieux ralentir la Renault sur le dernier tiers de course et remporter sa première vraie victoire depuis Suzuka 2004.