Racing Point s'est fait remarquer en proposant une RP20 pour le moins suspecte car très ressemblante à la Mercedes W10 de 2019. Une situation pas si étonnante, considérant les parties communes entre les deux équipes et en se rappelant des cas de figure similaires par le passé.

Si ces dernières années, il était de bon ton de ricaner sur les similitudes entre les Haas et les Ferrari, Racing Point a rappelé sa connexion avec Mercedes via son dernier modèle. Ce fut le sujet de discussions principales de la première journée de tests et l'équipe n'a pas fait de mystère là-dessus : l'inspiration est assumée et calculée.
Après tout, la W10 était sans conteste la meilleure voiture du plateau, équipée d'un moteur et d'une boîte de vitesses également présentes chez la future Aston Martin. De plus, la révolution annoncée pour 2021 pousse les équipes à partir d'une feuille blanche. Partant de là, sortir une monoplace calquée sur la référence pour la saison imminente est logique.

Copié/collé, ces monoplaces copycat

Reste qu'il est souvent difficile de distinguer une forte inspiration d'une simple copie, ce que le règlement interdit formellement. Pour échapper aux suspicions, deux solutions se sont imposées. La première étant de noyer le poisson et tenter de limiter les ressemblances affichées. Après tout, toute équipe a cherché à copier le concept d'un rival. Des ailerons haut perchés des 60's – dont la paternité fait encore débat – à l'effet de sol une décennie après, en passant par le double diffuseur voici dix ans, chacun y alla de sa reprise avec plus ou moins d'originalité. Et c'était parfaitement légal.

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La deuxième échappatoire fut le joker de l'entité tierce fabriquant le châssis en externe. Un précédent existe avec 2007, lorsque la ressemblance entre la Red Bull RB3 et la Toro Rosso STR2 n'avait échappé à personne. Réponse du fabriquant de boissons : la Toro Rosso n'est pas sortie de l'usine Red Bull mais a été développée par... Red Bull Technology, une société « indépendante » !
Idem pour Super Aguri et sa Honda 2006 repeinte : ce n'est pas le châssis fabriqué par l'équipe mère mais une voiture conçue par Honda Japon et Paul White Technologies. Personne n'y croyait vraiment, la connivence entre ces équipes était des plus évidentes, puisque partageant le même bailleur de fonds : Red Bull et Honda.

Notons que l'équipe la plus virulente à ce sujet était alors le rival direct des deux incriminés, à savoir Spyker... l'actuel Racing Point. L'ironie est parfaite. Son patron de l'époque, Colin Kolles, ne manqua pas d'alerter officiellement la FIA et il était même question de porter l'affaire devant la justice. A ce moment, l'enjeu était plus important car les acteurs clés de la F1 négociaient les nouveaux Accords Concorde pour 2008.
Dans ces discussions, il était question d'autoriser les châssis clients afin d'attirer de nouvelles équipes et réduire les coûts. Une idée que ne repoussaient pas certains comme McLaren (qui envisagea l'idée avec l'équipe morte-née Prodrive) là où Williams, puriste parmi les puristes, fit barrage de tout son poids et devint l'avocat des budgets limités en réponse.

Au final, l'obligation de fabriquer ses propres châssis sans intermédiaire intervint en 2009 et Toro Rosso s'y plia, Super Aguri ayant fermé boutique avant l'heure. Quant aux budgets plafonnés, nous y sommes presque...

Autre situation où on crut voir double : la Sauber C23 de 2004... ou Ferrari F2003GA de 2003 en bleu. Comme pour Racing Point et Cie, le débat quant à la propriété intellectuelle du matériel était de mise, quand bien même on pouvait davantage croire en la bonne foi de Peter Sauber, qui n'était pas du genre à entourlouper son monde avec de belles paroles.
Son choix relevait de la même logique que pour Racing Point, en plus d'être conforme à son caractère très cartésien. Grâce à la règle du moteur unique par week-end, son équipe bénéficiait enfin du même moteur que l'écurie d'usine – jusqu'alors il devait compter sur le bloc de l'année précédente – et 2005 allait poser de nouvelles bases aérodynamiques, là où 2004 proposait des modifications minimales.

Aussi, en ces temps de guerre des pneus, il n'ignorait pas que Bridgestone avait désormais entièrement concentré ses forces sur son premier client et seul top team, Ferrari. Du coup, quitte à concevoir une voiture adaptée à ces gommes, autant se baser sur un modèle pré-existant au lieu d'obtenir une alliance bâtarde. Enfin, Sauber avait à peine achevé la construction de sa soufflerie ultra-moderne (en partie financée par... la vente de Kimi Raikkonen à McLaren pour 2002 !) et subit les errements d'un tunnel dépassé sur sa voiture de 2003. Raison de plus pour calquer son travail sur la concurrence.

Certes, personne ne porta plainte, d'autant que la FIA ne trouva rien à redire et que des différences – subtiles mais réelles – étaient présentes ici et là. D'ailleurs, grâce à sa soufflerie, Sauber fit constamment évoluer son modèle au cours de la saison avec une direction qui lui était propre. Mais en ces temps où la domination de Ferrari agaçait aussi bien pour le fait même que pour la bienveillance des autorités envers la Scuderia, on craignait que Sauber, jusque-là relativement indépendant, devienne un vrai satellite de Ferrari, renforçant cette mainmise.
Il était d'ailleurs question que Luca Badoer, l'infatigable testeur des Rouges, soit le troisième pilote des suisses, la réglementation ayant admis l'apparition des réservistes des six moins bonnes équipes pour les essais officiels du vendredi.

Au final, l'Italien resta cloîtré à Fiorano tandis que Sauber affirma clairement ses prérogatives en fin d'année en validant un projet de réduction des coûts contre l'avis de Ferrari, seul dissident. C'est alors que les rumeurs d'association avec un autre constructeur se firent entendre. Quelques mois plus tard – après avoir proposé un modèle 2005 inédit – Sauber vendait son affaire à BMW.

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Enfin les plus anciens se souviendront du cas Benetton/Ligier. Flavio Briatore dirigeait la première équipe et avait racheté l'autre en 1994, permettant ainsi le transfert du moteur Renault chez le fabriquant textile. La collusion devint plus évidente en 1995 quand on comprit qu'en dehors dudit moteur (Mugen-Honda désormais côté français), il n'y avait guère de différence entre la Benetton B195 et la Ligier JS41.
Là encore, aucune sanction n'eut cours, faute d'évidences concrètes, Ligier ayant bien construit le châssis dans l'Hexagone... ou plutôt assemblé celui-ci, avec des pièces qui n'étaient certainement pas "fabriquées en France", quand bien même la JS41 porta cette inscription sur son aileron arrière en cours de saison !

La confusion resta de mise en 1996 (la JS43 conservait un profil Benetton) au point de suspecter un déménagement des installations en Angleterre. Le départ de Tom Walkinshaw pour Arrows mit un terme à certaines inquiétudes et l'équipe reprit sa liberté et son identité française lors du rachat par Alain Prost en 1997.