Elio De Angelis : le prince du style

2018-12-06T15:12:20+00:00dimanche 15 mai 2016|Formule 1|

Depuis que la Formule 1 a entamé sa marche en avant pour obtenir ce statut de sport-spectacle surmédiatisé, les observateurs de tous bords ont un regard dédaigneux sur les pilotes payants ou fortunés.

En effet, on part du principe que cette personne doit sa place à sa valise de billets et qu’il n’a donc qu’un talent limité à offrir. Pourtant, certains pilotes ont réussi à dépasser cette image. Niki Lauda a commencé par payer son baquet avant de devenir le pilote que l’on sait. Et parmi les vainqueurs de Grands Prix, on oublie qu’Elio De Angelis dut également faire face aux préjugés avant de devenir un des pilotes les plus respectés et appréciés de son époque.

De l’échelle sociale aux podiums

En effet, Elio était issu d’une famille de l’aristocratie italienne avec un père chef d’une entreprise de travaux publics. Partant de là, le chemin vers le pinacle du sport auto était tout tracé et De Angelis mit un point d’honneur à ne pas lambiner en route : champion d’Europe de Karting en 1976, champion d’Italie de F3 en 1977 et vainqueur du Grand Prix de Monaco dans la même catégorie en 1978 à une époque où cette épreuve était scrutée de près par les managers. Sauf qu’Elio n’avait que 20 ans et restait assez inexpérimenté, sans parler d’une certaine stigmatisation quant à la fortune familiale.

Ce scepticisme lui rendit en un sens service puisqu’il débuta chez Shadow. L’équipe américaine avait égayé les années 70 mais avec un succès limité et était sur le déclin après le départ de ses membres phares pour fonder Arrows. Le team de Don Nichols n’avait plus qu’un an devant soi mais De Angelis tira le meilleur parti de cette situation pour faire ses gammes en toute discrétion, ce qui n’était pas un handicap comme le prouveront les futures jeunes pousses de Minardi. La manche finale de Watkins Glen fut même suffisamment mouvementée pour qu’il finisse quatrième. Suffisant pour impressionner un certain Colin Chapman, trop content de trouver un pilote capable de succéder à Carlos Reutemann. Il le compara durant un test au Paul Ricard face à son ancien équipier Jan Lammers, Eddie Cheever et… Nigel Mansell. De Angelis remporta la confrontation et seconda ainsi le champion 1978 Mario Andretti, en perte de vitesse et de motivation.

C’est à partir de là que l’on prit l’Italien plus au sérieux. Là où Andretti ne marqua qu’un point, De Angelis finit septième du championnat avec 13 unités et une très belle deuxième place au Brésil. Une longue collaboration avec l’équipe au nom de fleur s’amorçait mais jamais plus le titre mondial n’allait sanctionner les efforts du grand Colin. Son dernier coup de génie fut la Lotus 88 à double châssis qui devait contourner les nouvelles restrictions quant à l’effet de sol pour 1981. Ses adversaires ayant déjà perdu beaucoup de temps et d’argent à rattraper la Lotus en 1978, ils choisirent de s’y opposer, tout en adoptant le système hydro-pneumatique de Brabham, tout aussi illégal dans l’esprit. Vous avez dit hypocrite ?

Ces palabres empêchèrent Lotus de retrouver sa place en haut de tableau, si bien que De Angelis et Mansell (jusque là troisième pilote) se contentèrent des places d’honneurs. Idem en 1982, exception faite d’un Grand Prix d’Autriche qui n’avait pas son pareil pour récompenser des vainqueurs insolites ou inédits. L’hécatombe aidant, De Angelis se retrouva en tête et contint le futur champion Keke Rosberg pour moins d’un dixième sur la ligne d’arrivée ! Ce fut hélas le dernier lancer de casquette de la part de Colin Chapman qui périt à la suite d’une crise cardiaque en fin d’année.

La régularité ne suffit pas

Image : F1-history.deviantart.com

Elio avait de toute façon renouvelé son contrat le jour de sa première victoire grâce à la promesse du moteur Renault turbo, bien qu’il fut un temps tenté par Williams. 1983 servit de saison de transition afin de rôder le matériel, en attendant de retrouver un ingénieur de renom en la personne de Gérard Ducarouge mais il obtint sa première pole position à Brands Hatch, annonçant ainsi une saison 1984 plus conforme à ses espérances. Celle-ci le consacra comme le meilleur des pilotes… qui ne pilotaient pas pour McLaren. L’homogénéité de l’équipe de Ron Dennis était sans égal tandis que les Renault perdaient pied, les Brabham pêchaient par irrégularité et les Ferrari manquaient de souffle. Dans ces conditions, la régularité de De Angelis fit merveille : onze fois dans les points (plus que Niki Lauda et Alain Prost), quatre podiums et la dernière marche du Championnat, le tout en dominant Mansell, davantage l’homme des exploits isolés.

1985 pouvait alors être son année grâce à la stagnation du moteur TAG Porsche et le début de saison semblait le confirmer : après trois courses, il menait le championnat du Monde. Certes, sa victoire à Imola fut conquise après la disqualification de Prost (poids non conforme) mais beaucoup considéraient que son talent était enfin récompensé à sa juste valeur. Le problème venait de son nouveau voisin de garage qui ne tarda pas à faire étalage de son potentiel monstre et qui commença à concentrer les forces de Lotus autour de lui. Au final, si De Angelis continua à marquer régulièrement des points, les podiums furent l’apanage d’Ayrton Senna. L’Italien en prit bonne note et quitta son équipe de cœur et le « Petit Machiavel » car tel était le surnom donné au Brésilien par son désormais ex-équipier. Rejoindre Brabham semblait un choix avisé grâce à l’expertise de Gordon Murray, le seul à rivaliser avec Chapman en terme d’ingéniosité.

Le problème, c’est que la BT55 fut aussi séduisante qu’inefficace avec son concept de voiture plate et l’équipe n’allait plus gagner une seule course. Même les points se firent rares en 1986 et Elio n’eut guère le temps d’en marquer. Le 14 mai, lors d’une séance d’essais privés au Paul Ricard, la Brabham perdit son aileron arrière et De Angelis s’envola pour retomber de l’autre côté des glissières, à l’envers. L’Italien ne pouvait donc se dégager alors qu’un incendie se déclarait, sans aucun dispositif de sécurité équivalent à celui imposé en conditions de course. Cette négligence déboucha sur une intervention interminable des commissaires et des pilotes présents sur les lieux, tant il était difficile de retourner la monoplace avec la présence du feu. Ceci finit par lui coûter la vie : De Angelis mourut le lendemain, asphyxié par la fumée.

Choqué de voir un pilote décéder au volant d’une de ses monoplaces, Gordon Murray quitta Brabham pour McLaren où, ironiquement, il réussit à exploiter deux ans plus tard le concept initial de la BT55 avec la McLaren MP4/4, une des meilleures Formule 1 de l’histoire. Heureusement, après ce drame, les autorités s’efforcèrent de renforcer la sécurité y compris lors des séances privées pour éviter toute récidive.

Gentleman élégant, artiste raffiné

Image : F1-history.deviantart.com

Au delà du pilote dont le talent n’était plus à prouver, c’était l’homme qui attirait la sympathie et le respect de tous, aussi bien ceux qui l’ont connu que ceux qui ont grandi en suivant ses exploits, tel Jean Alesi qui basa son dessin de casque sur celui du défunt Italien. Du côté des journalistes, Peter Windsor le décrit comme « l’un des garçons les plus élégants à s’être un jour assis dans une voiture de course » tandis que Nigel Roebuck évoque « quelqu’un de très chaleureux, d’une vive intelligence et d’une éducation irréprochable« . Les membres de son équipe ne tarirent pas d’éloges sur un pilote toujours soucieux du bien-être de chacun : il emmena les principaux responsables de Brabham sur son bateau pour leur changer les idées après ce qui allait être sa dernière séance de qualifications à Monaco, où il s’était qualifié de justesse.

Le « fait d’arme » extra-sportif le plus fameux de De Angelis reste évidemment sa contribution lors de la grève de Kyalami 1982. Les pilotes étaient retranchés dans le hall d’hôtel qu’ils décidèrent de reconvertir en dortoir géant. Chacun ajouta son grain de sel jusqu’à ce que De Angelis s’installe au piano présent dans la salle et fasse étalage de ses dons de pianiste dont ses collègues n’étaient guère familiers jusque là. A sa manière, il écrivit l’histoire de la Formule 1.

Elio suscitait déjà le respect de son vivant. Même Senna, pourtant peu porté sur les marques d’affection envers ses collègues et surtout ses équipiers, évoquera « un pilote à part qui exerçait son métier par amour du sport, un véritable gentleman, un individu de qualité que je suis fier d’avoir connu ». Alain Prost, qui était de la même génération, compléta cet hommage deux ans plus tard en ces termes : « Elio était un prince du style. Quelques rares fois, à la fin d’un bon dîner selon ses amis, il fumait une cigarette ou buvait quelques gouttes de très bon vin. Et si on lui faisait la remarque, il répondait que « ça aussi c’étaient les choses de la vie ». Il avait eu raison de se faire plaisir de la sorte. C’était un artiste ».  Tout est dit.