Il ne faut pas se leurrer, la Formule 1 restera dangereuse. Cela participe même à son attrait, le fait que ces pilotes atteignent des vitesses folles et prennent de sacrés risques pour inscrire leur nom sur un trophée. D'un autre côté, personne ne souhaite voir ces mêmes pilotes perdre la vie quand il y a matière à éviter un tel drame, d'où le combat permanent de la FIA pour la sécurité. Sauf qu'à une époque où la F1 perdait en moyenne deux pilotes par an, on déplorait la passivité de cette même Fédération...

Un des enjeux principaux de la Fédération Internationale de l'Automobile est d'assurer une sécurité optimale, que ce soit sur les routes publiques ou pour les compétitions dont elle est garante. La Formule 1 est donc directement concernée. Des crashs tests aux cellules de survie en passant par le système HANS, sans parler des aménagements apportés aux circuits jusqu'au récent Halo, les instances dirigeantes n'ont pas chômé afin de raréfier les cas de blessures graves et/ou de décès. Un combat appelé à se perpétuer à l'infini, la disparition de Jules Bianchi nous rappelant la dangerosité du sport auto en dépit de tous ces progrès.

Sauf qu'une ironie de plus est venue frapper le monde de la F1. Une fois l'onde de choc de la mort de Senna dissipée et jusqu'au drame de Suzuka 2014, des voix se sont élevées en prétendant que la Fédération rendait son sport presque "trop" sûr. Dans le sens qu'on la voyait insister sur certains paramètres au point d'éliminer complètement le facteur risque et donc une part de l'attrait. Un regret exprimé par Jacques Villeneuve à l'époque des premiers dégagements en asphalte par exemple, déplorant l'absence de défi.

Or à l'inverse,  c'est à l'époque où la discipline comptait le plus de disparitions que la Fédération est restée relativement inactive...

Autres temps, autres mœurs ?

Il faut cela dit remettre les choses dans le contexte de l'époque. Lorsque la Formule 1 s'éveilla en 1950, il était de coutume de s'élancer sur des circuits improvisés, tracés sur d'anciennes bases aériennes ou sur des routes publiques, parfois même au milieu des villages, quitte à rouler sur des rails de tramway ou des pavés ! Idem au niveau de l'équipement puisque les pilotes se contentaient d'un serre-tête et ne prenaient pas la peine d'enfiler une tenue de course. Le champion du Monde 1958 Mike Hawthorn est d'ailleurs connu pour son nœud-papillon qu'il arborait à chaque épreuve...

La mort rôdait à chaque virage mais elle ne provoquait aucun émoi particulier et pour cause : on sortait d'un conflit mondial majeur qui avait banalisé la grande faucheuse. L'accident des 24 Heures du Mans 1955 est aujourd'hui un des plus grands drames du sport automobile mais lorsque le grand journaliste Denis Jenkinson fit le contre-rendu de l'épreuve, il ne signala la mort des spectateurs et du pilote Pierre Levegh que dans un post-scriptum...

Il fallut donc attendre plusieurs années avant de voir quelques voix s'élever et dénoncer cet état de fait. L'introduction de la Formule 1 à 1,5 litre en 1961 intervint en réponse aux accidents mortels particulièrement nombreux, surtout en 1958. Or malgré une vitesse réduite, d'autres pilotes payèrent à leur tour le prix de leur passion durant ces cinq années de "petits cubes". De manière générale, bien que le sport se professionnalisait petit à petit, l'amateurisme restait la norme en vigueur et certains esprits cartésiens ne pouvaient le supporter.

Sous le feu... des projecteurs

Jackie Stewart en faisait partie. Victime d'une drache soudaine en 1966 à Spa-Francorchamps, l'Ecossais vit sa BRM se retourner après avoir heurté tout ce qui se trouvait sur les bas-côtés du circuit belge. Entre un Graham Hill qui dut emprunter une clé anglaise à un fermier pour le sortir de son épave et un ambulancier qui se perdit sur le chemin de l'hôpital, cela faisait beaucoup, même si Stewart s'en sortit à bon compte. La Commission Sportive Internationale (l'organe sportif de la FIA à l'époque) ne retint que ce dernier paramètre au vu de son inaction...

Un an plus tard à Monaco, Lorenzo Bandini ne fut pas aussi chanceux que Stewart. Après avoir accidenté sa Ferrari à la chicane, il périt dans les flammes... sous les yeux d'une caméra de télévision. Ironiquement, celle-ci survolait le circuit grâce à un hélicoptère qui attisa l'incendie avec ses pales. Cette retransmission provoqua un premier électrochoc dans l'opinion publique et parmi les pilotes qui ne comprenaient pas comment les pompiers, pourtant rapidement sur place, ne purent venir à bout du brasier. De plus, quelques uns, forts de leurs expériences aux USA (notamment pour les 500 Miles d'Indianapolis), constatèrent que l'Amérique était plus prompt à réagir que l'Europe à ce sujet. Et pourtant, en dépit de la portée de ce drame, rien ne suivit.

1968 ne fit que confirmer les craintes des sceptiques car ce fut une année particulièrement meurtrière. Quatre pilotes de F1 perdirent la vie, dont le grand Jim Clark pour une banale course de F2 et le débutant Jo Schlesser lors de sa seule course à Rouen.

"Je ne suis pas payé pour mourir !"

Cela n'empêcha pas la tenue du Grand Prix d'Allemagne sur le Nordschleife de 22 kilomètres sous une pluie torrentielle et un brouillard si dense qu'il était plus question de centimètres que de mètres au moment de mesurer la visibilité ! Sauf qu'avec un public présent par centaines de milliers, il était plus risqué d'annuler la course que de la maintenir à en croire les organisateurs... Pour illustrer l'absurdité de cette course, Stewart devait se repérer grâce aux lignes blanches tracées sur le circuit et Jo Siffert doubla la Honda de John Surtees par hasard, sans l'avoir remarqué ! Si Stewart prouva sa maîtrise en s'imposant avec quatre minutes d'avance sur Graham Hill (le plus grand écart de l'Histoire), son premier réflexe en descendant de sa Matra était de s'assurer que tout le monde s'était sorti sans dommage de cet enfer...

Les pilotes passèrent alors à l'offensive à la place de la Fédération et refusèrent de piloter sur le circuit de Spa-Francorchamps en 1969. N'ignorant pas qu'un crash pouvait également signifier la destruction de leur monoplace, les constructeurs s'alignèrent sur cette position. Les organisateurs ne pouvaient répondre aux demandes de leurs interlocuteurs dans les temps, d'où l'annulation du Grand Prix de Belgique ! S'il revint au calendrier l'année suivante, c'était pour mieux s'effacer en 1971, le temps que Spa se refasse une beauté... Rebelote l'année suivante, cette fois pour le Nurburgring qui partageait les mêmes limites : un trop grand tracé trop souvent bordé par les arbres.

Courage ou inconscience ?

Pour le coup, il s'agissait d'un boycott pur et simple... qui ne faisait pas l'unanimité. En effet, il subsistait parmi les pilotes un clan de téméraires qui considéraient ces protestations comme un manque de courage et qui soulignaient qu'à une époque, on roulait sans ciller en dépit de conditions de sécurité tout aussi précaires. Parmi ceux-ci figuraient Pedro Rodriguez, Jacky Ickx ou encore Denis Jenkinson qui s'insurgea contre les "poules mouillées du GPDA" (l'association des pilotes). A côté, un autre reporter reconnu, José Rosinski, mit en avant la nécessité d'améliorer la sécurité des circuits en raison des vitesses de plus en plus élevées atteintes par les monoplaces. Il résuma la situation avec un bon sens certain deux ans plus tard :

"Bien sûr que le public admire les pilotes pour leur courage mais il n'exige pas d'eux qu'ils soient des inconscients. On peut refuser de jouer à la roulette russe tout en étant brave, personne n'accuse les alpinistes contemporaines de couardise parce qu'ils mettent en œuvre des matériels et techniques plus perfectionnés et sûrs qu'autrefois".

Jackie Stewart fut le premier visé par les critiques. Outre les vieux de la vieille peu convaincus par son acharnement (l'ancien pilote Lotus Innes Ireland lui adressa un bras d'honneur un jour !), le futur triple Champion du Monde eut le temps d'entendre des fans lâcher à son intention "Pourvu qu'il ne gagne pas cette fois...".

Le prix du danger...

Cela étant, au delà de ses exploits en piste, comment en vouloir à un homme qui perdit ses meilleurs amis en piste ? Piers Courage et Jochen Rindt le quittèrent en 1970 et François Cevert connut le même sort trois ans plus tard. Entre temps, il eut Jo Siffert et Roger Williamson, sans compter Bruce McLaren et Pedro Rodriguez dans d'autres compétitions. Son fils Paul en vint à lui demander à quel moment allait-il mourir à son tour...

Qu'il se retire fin 1973 au bout de 99 courses n'avait donc rien de surprenant.