Il ne faut pas se leurrer, la Formule 1 restera dangereuse. Cela participe même à son attrait, le fait que ces pilotes atteignent des vitesses folles et prennent de sacrés risques pour inscrire leur nom sur un trophée. D'un autre côté, personne ne souhaite voir ces mêmes pilotes perdre la vie quand il y a matière à éviter un tel drame, d'où le combat permanent de la FIA pour la sécurité. Sauf qu'à une époque où la F1 perdait en moyenne deux pilotes par an, on déplorait la passivité de cette même Fédération...
Première partie de l'article

Heureusement, après des années d'attentisme et de résignation de la part des autorités, le bon sens finit petit à petit par l'emporter et les circuits commencèrent à s'adapter à ces nouvelles exigences. Le Nürburgring se ceintura de rails, le Paul-Ricard débarqua au calendrier et devint une référence en matière de sécurité tandis que l'on déserta d'autres tracés à risques, tel que Charade et ses silex coupants qui coûtèrent un œil et la carrière de Helmut Marko.

Déraillés...

Hélas, il restait encore beaucoup de travail. L'accident mortel de Roger Williamson à Zandvoort vit le pauvre David Purley se débattre en pure perte face à des commissaires mal équipés et peu dégourdis. On imposa certes le Safety Car pour éviter toute récidive mais sa première utilisation à Mosport ne fit qu'ajouter à la confusion, si bien qu'il fallut attendre 1993 pour le revoir !

Deux ans plus tard, on constata avec effarement à Montjuich que l'on avait posé les rails mais sans prendre la peine de les fixer ! Si certains membres des équipes se chargèrent eux-mêmes de la tâche (y compris Ken Tyrrell !), les pilotes refusèrent de prendre la piste pour les essais (exception faite de Vittorio Brambilla et Jacky Ickx) et ne s'élancèrent que sous la pression des organisateurs qui menaçaient de saisir le matériel ! L'Espagne était encore franquiste à l'époque...

Cette fois, c'est Emerson Fittipaldi qui mena la fronde et manifesta le plus ses intentions. IL ne couvrit qu'un tour le samedi et déclara forfait le dimanche. Bien lui en prit puisque après plusieurs accidents, Rolf Stommelen perdit son aileron arrière (six ans après les cabrioles des Lotus ici-même) et tua plusieurs spectateurs dans son embardée. La course eut le mérite de consacrer Jochen Mass pour sa seule victoire et Leila Lombardi en tant que seule femme à marquer un demi-point mais en attendant, on ne revint plus jamais dans le parc...

Monzizanie

D'autres circuits durent passer la main comme le Nordschleiffe après l'accident de Niki Lauda en 1976 ou le Mont Fuji suite à l'accrochage entre Gilles Villeneuve et Ronnie Peterson en 1977. Le Suédois rejoignit également les cieux l'année suivante à Monza, conséquence d'un carambolage monstrueux. Le résultat d'un départ donné en dépit du bon sens puisque seule la première ligne était immobilisée au moment de passer au vert. Pour ne rien arranger, on empêcha le personnel des équipes d'intervenir sur les lieux du drame. Un certain Sid Watkins, médecin officiel des constructeurs par l'entremise de Bernie Ecclestone, faisait partie des repoussés par la police. Le team manager de Surtees se vit même assommé d'un coup de matraque !

Monza étant habitué aux démarrages hasardeux, on imposa un directeur de course unique afin d'éviter de tels désagréments et la F1 déménagea à Imola en 1980 pour la seule fois de l'Histoire du Grand Prix d'Italie, le temps que le circuit se mette aux normes. En attendant, Riccardo Patrese, victime de sa réputation, se retrouva banni du Grand Prix du Canada par ses pairs alors qu'il n'était pas plus responsable du carambolage que cela... La Fédération n'eut aucune incidence sur cette décision...

Balestre, Monsieur Sécurité ?

La situation évolua une fois Jean-Marie Balestre en place. La CSI (Commission Sportive Internationale) devint la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) mais le changement n'était pas que symbolique. Il prit le problème à bras-le-corps et si la suppression de l'effet de sol servit de levier politique dans sa lutte d'influence face à l'association des constructeurs de Bernie Ecclestone, elle était justifiée en tant que telle. L'envol de Jochen Mass dans les tribunes du Paul Ricard en 1982 en reste un témoignage effarant. Le crash-test frontal s'ajouta à la liste en 1985 après que de nombreux pilotes se retrouvèrent coincés à l'avant de leur monoplace. Entre autres, Patrick Tambay se fractura le péroné au départ du Grand Prix de Monaco 1984 après un choc à priori sans gravité. C'est oublier que les pédales étaient situées devant l'axe des roues avant et les jambes frôlaient les ressorts de suspension...

Cet engagement n'empêcha pas quelques retards à l'allumage de la part du Français. Lorsque Sid Watkins lui proposa un centre médical permanent en 1980, Balestre lui rit au nez pour lui donner raison un an plus tard... La mort de Elio De Angelis en 1986 mit en lumière le manque de sécurité pour les essais privés par rapport aux weekends de course puisque l'Italien périt asphyxié et non à cause de l'accident en lui-même. Après cela, la Fédération corrigea le tir.

Des polémiques comme s'il en pleuvait...

Si la FIA pouvait agir pour renforcer la sécurité des monoplaces et sur les circuits, elle était impuissante au moment de lancer ou non l'épreuve en cas de forte pluie. Or, avec la généralisation de la diffusion télévisée, il est encore plus compliqué de décider ou non d'une annulation et/ou un report de la course. Le final de Fuji 1976 n'eut lieu qu'en raison de son enjeu et de sa retransmission, la majorité des pilotes étant opposés à l'idée de courir, y compris les deux prétendants au titre mondial !

Treize ans plus tard, Alain Prost imita son modèle Niki Lauda à Adélaïde en déclarant forfait et la suite des événements lui donna raison. A côté, Ayrton Senna, en faveur d'une interruption de course en 1985 à Estoril, insista pour courir dans les rues australiennes. Le Brésilien était encore remonté après sa disqualification de Suzuka et prêt à prendre tous les risques. Ce qui l'amena à percuter Martin Brundle en pleine ligne droite, aveuglé par les projections d'eau... La course alla au bout des deux heures réglementaires mais il fallait remercier le ciel pour ne compter aucun dégât humain. Deux ans plus tard, la direction de course préféra interrompre le cirque au bout d'une quinzaine de tours après que Senna, assagi, ait justement réclamé le drapeau rouge.

"On ne se tuait plus en Formule 1" ?

Pendant plusieurs années, la grande faucheuse avait épargné la Formule 1. "On ne se tuait plus en Formule 1" disait-on. Jean-Louis Moncet rapporta qu'un journaliste avait écrit un papier comportant cette phrase. Sa publication prit place... juste avant le Grand Prix de Saint-Marin 1994. C'est d'ailleurs ce weekend maudit de Imola qui remua les consciences au point de faire de l'excès de zèle. Les chicanes improvisées fleurirent comme de la mauvaise herbe de Barcelone à Montréal, jusqu'à s'implanter dans l'Eau Rouge à Spa-Francorchamps ! D'autres mesures furent plus judicieuses, comme le renforcement des protections latérales, un besoin mis en évidence lors du crash de Karl Wendlinger à Monaco. Un processus complété par le Hans en 2003 et un nouveau renforcement voici dix ans.

Le Safety Car revint en piste mais avec un timing quelque peu aléatoire. Pourquoi avoir entamé le Grand Prix de Belgique 1997 et non celui de 1998 qui était encore plus arrosé par exemple ? De même, on voulut anticiper une très forte averse lors de l'édition 1995 alors qu'il s'agissait d'une drache somme toute classique en terre wallonne... Une utilisation à l'emporte-pièce du véhicule allait hélas se généraliser par la suite, les observateurs déplorant sa trop longue présence à de nombreuses reprises, au point de rendre parfois inutile l'utilisation de pneus pluie...

Aujourd'hui, avec les débats sur les run-offs, le "Virtual Safety Car" et le fameux Halo, nul doute que la Formule 1 offrira d'autres rebondissements sur ce thème ô combien délicat...