Le Ford Cosworth DFV (Double Four Valve) est probablement le moteur le plus iconique de l'histoire de son sport. Un moulin qui fit main basse sur la Formule 1 pendant une quinzaine d'années, jusqu'à l'ascension du moteur turbocompressé.

Un succès qui faisait suite au désir des autorités de donner une dimension mondiale à la compétition, à une époque où celle-ci ne rameutait pas encore les foules. Son souhait fut exaucé au delà des espérances.

Le pont de l'Atlantique

Après cinq années où la Formule 1 se la joua petits bras avec une cylindrée réduite à 1,5 litre, la Commission Sportive Internationale (l'organe sportif de la FIA à l'époque) décida de faire machine arrière en 1966. Non seulement les monoplaces marquaient le pas par rapport aux prototypes d'Endurance mais en plus, le nombre d'accidents mortels n'a en aucun cas diminué, alors que cette réduction de la puissance fut décidée pour des raisons de sécurité. Face à ce constat d'échec, le retour à la puissance s'imposait. Pour redonner à la Formule 1 ses lettres de noblesse ? Pas tout à fait...

Si dans la conscience populaire, on attribua ce changement de réglementation au besoin d'obtenir des F1 plus rapides, dans les faits, il s'agissait surtout d'une stratégie de séduction envers les constructeurs américains. La Formule 1 étant un championnat du « Monde », il était de bon ton de faire un appel du pied aux voisins américains, déjà bien habitués aux grosses cylindrées.
Les 500 Miles d'Indianapolis attiraient d'ailleurs de plus en plus les pilotes européens : Jim Clark venait de s'imposer avec le moteur arrière en 1965 et Graham Hill allait l'imiter au cours de cette année. Le rapprochement allait donc de soi.
Problème, la CSI imposa une cylindrée à trois litres qui ne satisfaisait personne : les Américains souhaitaient garder leurs 4 litres là où les Anglais voulaient se limiter à 2,5 litres. Résultat, presque aucun constructeur n'était prêt et seules 4 monoplaces virent le drapeau à damier lors de l'ouverture de la saison 1966 à Monaco.

Un moteur Ford d'entrée de jeu

© F1-history.deviantart.com

Heureusement, la proposition de la Fédération n'était pas tombée dans l'oreille d'un sourd. Là où General Motors et Chrysler choisirent de rester en terrain conquis, Ford décida de conquérir l'autre côté de l'Atlantique à partir de 1967 sous l'impulsion de Walter Hayes, le responsable des relations publiques de sa branche européenne. Pour cela, il s'adressa à une firme nommée Cosworth (du nom de ses deux fondateurs, Frank Costin et Kevin Duckworth) qui alignait une mécanique Ford avec succès en formules de promotion.
Le constructeur finança l'opération à hauteur de 100 000 livres, une somme dérisoire en comparaison des standards actuels mais aussi de l'investissement en parallèle de Ford pour les 24 Heures du Mans. Ce fut pourtant suffisant aux yeux de Colin Chapman qui usa également de son influence dans l'opération. Il faut dire que l'usine à gaz qu'était le BRM H16 était tout sauf une alternative crédible pour le patron-ingénieur !

Le Ford-Cosworth était un moteur en V à huit cylindres, dont quatre de chaque côté, d'où l'appellation « Double Four Valve », ou DFV. Il ne rata pas son entrée en matière à Zandvoort, pour la troisième course de la saison.
Le vétéran Graham Hill signa la pole position sur la nouvelle Lotus 49 avec cinq dixièmes d'avance sur la splendide Eagle-Weslake de Dan Gurney et une seconde sur la Brabham-Repco du champion du monde éponyme, alors que les deux disposaient également de nouveaux modèles. Le Ford était aussi léger que puissant, là où la majorité des moteurs de l'époque accusaient leur poids, tandis que le Repco misait tout sur son homogénéité avec peu de moyens.

Jim Clark ne fit pas aussi bien pour des raisons « logistiques » : il n'avait pas pu tester cette monoplace puisqu'il fuyait l'excessive fiscalité britannique et habitait alors à... Paris ! Autres temps... Ainsi, il ne put faire mieux que huitième, deux secondes derrière son aîné.
Il redressa la situation en course puisque Hill renonça rapidement à cause d'un pignon de distribution défaillant. Clark s'habitua à sa monture, refit son retard, dépassa tous ses rivaux et imposa le Ford Cosworth DFV pour sa première participation ! Aussi simple que cela... Clark retrouvait sa place et il était bon ton de penser que l’Écossais allait s'adjuger un troisième titre.

Petits arrangements entre amis

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Sauf qu'il fallait bien rôder sa monture comme son moteur et il est de notoriété publique que les Lotus ne brillaient pas par leur fiabilité. Clark remporta quatre courses en tout en 1967 mais abandonna trop souvent pour vaincre, là où les Brabham de Denny Hulme et du patron-pilote Jack Brabham brillaient par leur régularité. Ford ne ménageait pourtant pas ses efforts et le journaliste-pilote José Rosinski fut témoin d'un test surréaliste lors de la seule excursion de la Formule 1 au Mans.
Kevin Duckworth rôda le nouveau moteur sur une départementale qui traversait un petit village à la tombée de la nuit entre le samedi et le dimanche, pendant que Chapman faisait le guet à un passage à niveau ! La belle époque ! Clark fit aussi parler la poudre cette année-là avec sa remontée dantesque de Monza où il remonta un tour de retard et manqua la victoire à un tour près !

La fin de saison vint récompenser ces efforts avec deux victoires de rang, dont l'une cocasse à Watkins Glen. Évoluant à domicile, Ford ne souhaitait pas voir ses deux poulains gâcher une quelconque chance de succès devant les siens et exigea un pacte de non-agression. Ainsi, celui qui allait être choisi pour gagner au Glen devait laisser triompher son voisin de garage à Mexico pour l'épreuve de clôture.
Le tirage au sort par pile ou face désigna Graham Hill vainqueur. Dans un premier temps, Clark respecta à la lettre cet engagement, sauf que le moustachu connut des ennuis avec son embrayage qui s'aggravèrent au fil des tours. Avec la Ferrari de Chris Amon qui remontait sur les Lotus, Chapman fit signe à Clark de passer outre l'accord. Il ne se fit pas prier mais la malchance légendaire d'Amon frappa une nouvelle fois, laissant les deux britanniques en tête.
Plus question d'appliquer la consigne puisque Clark avait pris 45 secondes d'avance. Il l'emporta pourtant avec seulement six secondes d'écart et pour cause, sa suspension avait lâché ! Pour le coup, l'expression chère à Chapman selon quoi la F1 parfaite devait tomber en morceaux une fois la ligne d'arrivée franchie prit tout son sens.

Si le destin empêcha Jim Clark de mener à bien ce projet suite à son accident fatal en avril 1968, Graham Hill prit le relais avec vaillance. Il remporta son deuxième titre mondial et le premier de Ford, au détriment de la Matra de Jackie Stewart et la McLaren de Denny Hulme, tous deux motorisés par.. Ford.
Le constructeur n'eut en effet aucun problème à motoriser le plus grand nombre. A une époque où la Formule 1 devait parfois boucher les trous en engageant des Formule 2, cette offre fit le plus grand bien aux amateurs de tous bords : ils n'avaient qu'à monter un châssis, acheter un Ford Cosworth à moindres coûts et c'était tout. Parmi ces passionnés figuraient McLaren et Williams...

En dépit des efforts de Ferrari avec son non moins majestueux V12, le Ford Cosworth DFV allait dominer la décennie suivante, faire remplir les grilles et contribuer à sa manière à l'essor de son sport. Rien que cela.