Ce dimanche, le Grand Prix de France 1990 ne sera plus le dernier couru sur le circuit du Paul Ricard. Il restera cependant le théâtre de la centième victoire de Ferrari et d'un exploit frôlé.

Parfois, les belles histoires peuvent être inachevées. De Budapest 1997 avec Damon Hill à Spa 2009 avec Giancarlo Fisichella, la Formula 1 regorge de courses constituées d'un vainqueur statistique et d'un vainqueur moral. Le Paul Ricard 1990 en est un des meilleurs exemples.

Nous étions alors en plein âge d'or du duel Senna-Prost. L'un cherchait encore à venger l'affront de Suzuka 1989, l'autre relevait avec brio le défi Ferrari. Le Professeur venait d'enseigner sa plus belle leçon lors du dernier Grand Prix au Mexique. Parti 13è, Prost avait refait tout son retard sans jamais forcer la mécanique, conservant son style dépourvu d'agressivité. Une victoire magistrale complétée d'un dépassement tout aussi impressionnant de son équipier Nigel Mansell, jusque là dominé mais décidé à combattre. Pour le moment.

A côté, Benetton jouait son rôle d'outsider de luxe et Williams n'avait pas encore accordé ses violons avec Renault. Tyrrell tirait ses dernières cartouches grâce à son joyau Alesi, Lotus et Brabham sombraient, Arrows et Minardi faisaient acte de présence et ne parlons pas des nombreux artisans souvent victimes des "pré-qualifications" nécessaires pour épurer un plateau trop fourni. AGS en faisait partie et Ligier était sur le point de rejoindre ce groupe, ses derniers points datant du Grand Prix de France précédent. En revanche, Larrousse allait en sortir en progressant petit à petit grâce à de l'argent nippon. Non sans s'exposer aux sanctions à cause d'un châssis Lola au nom non-réglementaire mais c'est une autre histoire.

(Leyton) House of cards

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Restait Leyton House, ex-March, du nom du consortium japonais – again – ayant racheté l'équipe. Leur mine fine et leur livrée turquoise avaient déjà capté l'attention en 1988 en étant la seule monoplace atmosphérique à avoir mené un tour face aux turbos. Ivan Capelli avait même fini deuxième à Estoril derrière Prost. La 881 faisait office de précurseur avec un nez relevé, deux ans avant que Tyrrell ne le hisse plus haut encore et change la face – littéralement – de la Formule 1. Une œuvre d'art signée Adrian Newey qui commençait à se faire connaître. Au point que Williams le recrute... juste avant le Grand Prix de France 1990.

Et à ce moment, Leyton House était loin des beaux jours de 88. Newey avait du talent mais l'équipe n'avait pas les installations nécessaires pour l'exploiter sans en subir les inconvénients. A savoir un cockpit trop étroit et un châssis digérant mal les bosses. C'est ainsi qu'Ivan Capelli et Mauricio Gugelmin n'avaient plus marqué depuis plus d'un an. Pire, aucun des deux ne s'étaient qualifiés lors de la dernière course au Mexique, avec son circuit si bosselé. Que fallait-il faire ? «  Mettre le feu à la voiture ? » ironisa l'ingénieur Gustav Brunner...

New(ey) world order ?

@ F1-history.deviantart

Quelques nouveautés, les dernières signées Newey, arrivèrent sur la CG901 au Ricard. Ricard qui avait aussi droit à un ravalement de façade avec un asphalte resurfacé, désormais totalement lisse. A l'image de son futur remplaçant, Magny-Cours ironiquement, mais il était surtout l'antithèse complète de Mexico. Résultat ? Les Leyton House septième et dixième sur la grille ! Le jour et la nuit. Devant, Mansell signait la pole devant les McLaren et son équipier. Côté français, Larrousse confirmait ses bonnes dispositions – 11 et 14 – tandis que la douzième position de Philippe Alliot pour Ligier faisait office de miracle. Idem pour la qualification de Yannick Dalmas sur AGS, deux anciens sociétaires de la monoplace multicolore, désormais basée sur place à Signes.

Contrairement à l'an passé (où il signa le meilleur tour malgré tout !), Gugelmin évita cette fois de postuler à l'Armée de l'Air et ne décolla d'aucune façon que ce soit. Au contraire, lui et son équipier (et ami) laissèrent échapper quelques monoplaces devant eux. Un risque calculé : ils ont tout simplement prévu de ne pas changer de pneus. Stratégie commune à l'époque sur certains circuits, sauf ici, où tout le monde avait planifié un passage aux stands. C'est d'ailleurs ces pitstops qui coûtèrent la victoire à McLaren : Berger et Senna perdirent de précieuses secondes durant leur changement. Perdues dans le trafic, elles devaient laisser cette opportunité à Prost. Lequel s'était arrêté en premier, ayant comme d'habitude anticipé les premiers signes d'usure.

Mortal engines

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Sauf qu'après les visites aux puits, Prost n'était pas premier mais troisième, puisque les deux Leyton House avaient pris la tête ! Grâce à un réglage asymétrique de l'aileron avant et à un pilotage adapté, les monoplaces turquoises économisaient autant leurs pneus que Prost quinze jours plus tôt. Elles pouvaient parcourir toute l'épreuve sans s'inquiéter quant à leur tenue.

Restait leur fiabilité toute relative où toute pièce pouvait lâcher. L'année précédente, Capelli avait déjà perdu un podium à cause de son moulin Judd. Ici, ce fut la pompe à essence qui coûta la deuxième place à Gugelmin après 58 tours. Celle-ci causa des sueurs froides à Capelli, qui avait aussi perdu son rétroviseur droit et risquait donc d'accrocher Prost par accident ! Les tours passèrent et la mécanique tenait bon, d'autant que Prost, en bon calculateur, connaissait l'importance des points intermédiaires. De plus son moteur fatiguait à son tour.

Mais à deux tours du but, le Judd de Capelli n'en pouvait plus. « Ivan le terrible » devait lâcher prise... et la victoire. Prost put célébrer l'anniversaire de Ferrari et Capelli se consoler avec ce résultat, le meilleur de sa carrière.

Capelli c'est fini

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Hélas pour lui, la F1 se révéla particulièrement cruelle après coup. Non seulement il ne marqua plus aucun point en 1990 mais March ne se releva jamais du départ de Newey. L'arrestation d'Akira Akagi, propriétaire de Leyton House, pour divers scandales financiers précipita la chute de l'ensemble. Ferrari aurait dû le sauver en l'engageant en 1992. Ce fut tout le contraire, probablement un des plus gros enterrements de l'histoire récente de la discipline. La Scuderia traversait une grosse crise que seul Jean Todt sut enrayer par la suite. Les sorties de piste et contre-performances pesèrent trop lourd dans la balance, Capelli fit ses valises deux courses avant la fin. Il se retira de la F1 début 1993 après une non-qualification chez Jordan, définitivement démotivé.