Il y a 20 ans, Ford sautait enfin le pas et décidait de s'engager en tant que constructeur à part entière sous le nom de Jaguar, via le rachat de Stewart Grand Prix. Un projet qui promettait beaucoup mais qui aboutit au final à un des plus gros gâchis de l'histoire récente de la Formule 1. Pendant cinq saisons, Jaguar se fit plus remarquer par ses incessantes intrigues politiques que par ses performances en piste. Comment l'ancêtre de Red Bull Racing a pu échouer à ce point ?

Pour reprendre du bon pied, Jaguar trancha dans le vif. Outre l'adoption des pneumatiques Michelin – décidée dès le printemps 2000 – le directeur technique Gary Anderson fut prié de faire ses valises, remplacé par Steve Nichols, ingénieur expérimenté en provenance de McLaren. Celui-ci reçut donc la tâche d'exploiter une voiture dont il n'eut aucunement la charge, ce qui donna l'impression à certains médias que Jaguar sacrifiait déjà sa saison 2001.
En vérité ce recrutement devait en annoncer un autre, ce qu'on allait comprendre plus tard. D'autres ingénieurs complétèrent le staff technique tandis que la communication se fit enfin plus modeste avec une refonte du département en charge de la chose. Enfin et surtout, du côté de la direction générale, Neil Ressler se retira à son tour, souhaitant rester aux Etats-Unis pour s'occuper de sa fille malade. Dès Indianapolis 2000, on officialisa le recrutement de Bobby Rahal, ancien pilote à succès aux Etats-Unis (vainqueur des 500 Miles en 1986) et qui dirigeait sa propre équipe en CART avec autant de réussite.

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Mais le plus gros recrutement de l'hiver 2000-2001 pour Jaguar reste celui de Niki Lauda. Après avoir fait fructifier sa compagnie aérienne non sans servir de consultant pour Ferrari à ses heures perdues durant les 90's, le triple Champion du Monde devenait le nouveau patron de l'entité PPD, poste laissé libre par Ressler.
Un recrutement qui témoignait parfaitement de l'ingérence propre aux constructeurs : là où Rahal fut choisi par Ressler, son prédécesseur, Lauda arriva par l'entremise de Wolfgang Reitzle, président de Premier Automobile Division, le département réunissant les marques de luxe de Ford. Il était déjà de bon ton de se demander qui était le vrai patron de l'équipe mais la question se posait tout autant pour les plus hautes sphères du constructeur...

En théorie, Lauda chapeautait trois branches (Jaguar Racing, Cosworth et Pi Research pour rappel) et Rahal dirigeait l'une d'entre elles. En pratique, on comprit très vite que Lauda et Rahal allaient sans cesse marcher sur leurs plates-bandes, d'autant que Niki était le supérieur de Bobby.
« Niki ne partagera jamais le pouvoir avec quiconque » prédit Keke Rosberg auprès du journaliste réputé Nigel Roebuck. Avec tous ces changements et un duo de pilotes qui laissait dubitatif (Irvine devait encore faire ses preuves en tant que leader et Luciano Burti n'avait guère impressionné en formules de promotion), les attentes des observateurs s'avèrent limitées. Par rapport à 2000, il ne s'agissait pas tant de faire mieux que « moins pire ».

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Bilan peu laudatif...

Et après les premières courses, on pouvait concrètement se demander ce qui avait changé. La fiabilité quoique meilleure faisait encore défaut, les pilotes partaient plus à la faute que nécessaire et les performances avaient même chuté en qualifications. La R2 ne différait pas tant de la R1 qui possédait de sérieux défauts et la structure technique générale était insuffisante pour avancer aussi vite que voulu – on y reviendra.

Côté coulisses, la cloche avait déjà sonné pour signaler l'entame de la lutte de pouvoir Lauda-Rahal. Dès Melbourne, l'Autrichien annonça de lui-même que Pedro De la Rosa serait pilote titulaire en 2002. L'Espagnol venait d'être recruté en tant que pilote de réserve après avoir été renvoyé par Arrows. Certes, ses belles performances passées sur la monoplace orange valaient bien sa présence parmi les vingt-deux engagés, mais la nouvelle prit de court toute son équipe, Rahal compris.
Sans compter que le message envoyé au second pilote, Luciano Burti, n'était clairement pas le bon. Le Brésilien ne fit rien pour brosser ses nouveaux patrons dans le sens du poil. Après quatre courses et une huitième place comme meilleure performance, il laissa son baquet à De la Rosa. Sauf qu'Irvine n'avait pas fait beaucoup mieux...

Pire encore, Jaguar se retrouva sans vrai pilote d'essais. André Lotterer, l'actuel pilote de Formule E, fit quelques séances pour eux mais rien de bien concret. Tomas Scheckter, le fils de Jody, devait remplir cette tâche mais il fut proprement renvoyé après avoir été pris en flagrant délit de « sollicitation depuis un véhicule » selon les termes officiels. Traduction : il s'attirait les services d'une prostituée. Comme si Jaguar avait besoin de ce genre de publicité !

On crut à un vrai progrès à Monaco lorsque Irvine se qualifia sixième pour offrir aux Verts leur premier podium. Un nouvel ensemble aérodynamique aurait « transformé » la R2, Eddie évoquant un progrès plus grand que pour n'importe quelle évolution de Ferrari de l'époque !
Cette hyperbole fit presque oublier que Monaco n'était pas un juge de paix côté châssis. A l'inverse, c'était l'un des rares tracés où le pilote pouvait davantage compenser les faiblesses de la machine. Ce que démontra parfaitement Jean Alesi, sixième sur sa Prost dépourvue de direction assistée. D'ailleurs, Jaguar avait aussi brillé en Principauté l'année précédente pour mieux retrouver sa forme habituelle le reste de l'année.
Qu'en fut-il au Canada ? Les deux monoplaces quatorzième et quinzième en qualifications bien entendu. De la Rosa marqua son premier point de l'année le lendemain mais principalement grâce aux abandons, incluant celui de son équipier sur accrochage dès le deuxième tour. Mais les médias avaient déjà la tête ailleurs.

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Terrain miné

C'est en effet à Montréal qu'explosa la fameuse histoire du transfert avorté d'Adrian Newey chez Jaguar. Bobby Rahal nourrissait ce projet dès son engagement, jouant de ses réels liens d'amitié avec le directeur technique de McLaren. Aussi, Ron Dennis fit mine d'accorder un crédit relatif à la contribution de son meilleur ingénieur, poussant Newey à tenter un nouveau défi où son expertise serait appréciée à sa juste valeur.
Piqué au vif, Dennis fit tout son possible pour le retenir, non sans mettre en avant la fameuse dissension Rahal/Lauda qui l'empêcherait de mener à bien ses futures réalisations. Newey acquiesça, ravala sa parole, et prolongea chez McLaren.
La rumeur veut que Lauda ait annoncé ce transfert non finalisé de façon à prévenir Dennis et décrédibiliser son rival... Bien joué : Rahal eut beau essayer de relativiser l'importance d'un tel transfert, il venait de donner une belle excuse à ses supérieurs pour se séparer de lui. Cela et le fait qu'il gardait quelques implications aux Etats-Unis.

Le départ programmé de Rahal intervint à Spa-Francorchamps, mettant fin à une collaboration qui n'aura même pas dépassé les douze mois. Bien entendu, son cumul d'engagements fut mis en avant pour justifier cette décision. Lui demanda à ce qu'on le juge sur les performances futures de la prochaine monoplace, une autre phrase qui prit un tournant douloureux plus tard...