Il y a 20 ans, Ford sautait enfin le pas et décidait de s'engager en tant que constructeur à part entière sous le nom de Jaguar, via le rachat de Stewart Grand Prix. Un projet qui promettait beaucoup mais qui aboutit au final à un des plus gros gâchis de l'histoire récente de la Formule 1. Pendant cinq saisons, Jaguar se fit plus remarquer par ses incessantes intrigues politiques que par ses performances en piste. Comment l'ancêtre de Red Bull Racing a pu échouer à ce point ?
Si Ford se donna littéralement les moyens de ses ambitions, ses premières décisions en prévision du nouveau millénaire laissèrent dubitatifs. Côté pilotes, Johnny Herbert fut conservé, quand bien même Rubens Barrichello l'avait sérieusement malmené durant les trois quarts de la saison. Le Brésilien cédant aux sirènes de Ferrari, Jaguar décida d'acquérir les services d'Eddie Irvine.
La pointe de vitesse du Nord-Irlandais ne faisait pas défaut et sa côte était au plus haut, luttant face à Mika Hakkinen pour le titre mondial. Mais personne n'était dupe, sur le moment ou après coup : il devait principalement cette position aux erreurs anormalement nombreuses de Hakkinen et McLaren ainsi qu'à l'absence de son leader blessé Michael Schumacher, à qui il servit de marche pied durant trois saisons et demi, le tout en démontrant une certaine absence d'ambition.
Irvine ne manqua pas d'afficher ses limites lors des dernières courses de 1999, notamment en Malaisie où son leader devenu lieutenant dut le laisser passer à deux reprises pour la victoire ! Probablement conscient de ses propres capacités, il avoua que sa principale chance de remporter le titre était que Schumacher gagne la course... alors qu'il possédait quatre points d'avance sur Hakkinen !
© Ford - Présentation de la Jaguar R1 en 2000
Son attitude et sa prestation anonyme au Japon qui lui fit perdre la couronne mirent fin à la brève période de « hype » autour d'Eddie « Un rapide pilote de voitures de course, mais pas un pilote de course » conclut sévèrement le journaliste Tom Clarkson (la voix derrière le podcast Beyond the Grid aujourd'hui) dans F1 Racing fin 1999.
Recruté... pour le public féminin ?!
Et pourtant, Jaguar lui offrit un contrat avoisinant 10 millions de dollars par an. Mieux/pire encore, ce transfert semblait plutôt se justifier sur des aspects d'ordre marketing que sportifs, faute d'avoir le n°1 sur leur voiture, probablement...
Les grands patrons de Ford et Jaguar, Stewart compris, n'hésitèrent pas à affirmer qu'avec son image de rebelle branché, Irvine était idéal pour rajeunir la clientèle des véhicules routiers de la marque. « Sa présence va nous attirer les faveurs du public féminin » lâcha même le directeur général de Jaguar de l'époque !
© Ford - Jaguar R1 - Melbourne 2000
Or s'ils faisaient mine d'apprécier le franc-parler de leur nouveau leader, c'était oublier le revers de la médaille, à savoir qu'il ne jouerait clairement pas les langues de bois en cas de matériel peu convaincant. Saurait-il tirer l'équipe vers le haut face aux difficultés comme l'a fait Schumacher chez Ferrari ?
La question se posait tout haut chez les observateurs de tous bords avant même qu'on ait repeint les monoplaces blanches en vert « British Racing Green ». Alors que les retours négatifs suivant Suzuka 1999 sous-entendaient déjà la réponse...
© DR - La Jaguar R1 en essais à Jerez en janvier 2000
Enfin, dernier point de contentieux que les différents magazines d'époque ne manquèrent pas de souligner au moment de présenter l'imminente saison 2000 : la passivité de Jaguar vis à vis des moyens techniques engagés. Stewart Grand Prix pouvait se réclamer champion du monde du rapport qualité-prix en 1999, tirant le meilleur parti de son matériel et pouvant difficilement espérer mieux.
Or quand Jaguar reprit l'équipe à son compte, on constata l'absence de vraies modifications structurelles en dépit du budget revu à la hausse [175 millions d'euros]. Jaguar représentait une nouvelle identité plus qu'une nouvelle équipe, à l'image d'Alfa Romeo relayant Sauber aujourd'hui. Les rumeurs évoquant un déménagement des activités F1 à Coventry (le fief de la marque) ou un recrutement de Ross Brawn en tant que directeur d'écurie sont restées lettre morte.
A contrario, quand BAR reprit Tyrrell en 1999, Craig Pollock et Adrian Reynard repartirent quasiment de zéro avec une usine toute neuve et des ingénieurs recrutés ici et là chez les rivaux, les anciens associés de « Oncle Ken » se recasant eux dans le projet mort-né Honda.
© DR / La Jaguar R1 et les camions d'assistance Jaguar Racing
Victoire à 11 contre 1 ?
En attendant que la piste rende son verdict, Jaguar continua sur la lancée des déclarations de Jac Nasser. Le constructeur fit tout pour notifier sa présence en Formule 1, avec une campagne publicitaire des plus agressives intitulée "The Cat is Back", quand bien même il s'agissait d'une arrivée et non d'un retour... Pour l'ouverture du championnat, le félin s'afficha partout en Australie, aussi bien sur le casque d'Irvine que sur les tramway et les jet-ski.
Eddie passa la semaine à faire la promotion de son équipe, que ce soit à la télévision ou au volant de voitures anciennes, jouant les chauffeurs de luxe. Et avant même que sa R1 (R pour Racing) ne boucle un seul tour de piste à Melbourne, Irvine explosa, déplorant le nombre exagéré d'opérations publicitaires auxquelles il dut assister, l'épuisant et le déconcentrant de sa fonction première qui est le pilotage. Jackie Stewart, expert en la matière, répliqua en rappelant qu'il faisait toujours moins de promotions que les pilotes McLaren...
© Ford - Jaguar R1 - Monaco
Dans ses envolées lyriques dont il a le secret, Irvine évoquait aussi l'insuffisance des moyens techniques de son équipe et qu'il ne fallait pas attendre de victoire de son équipe cette saison. Si le paddock se doutait déjà d'un tel pronostic, ce rappel s'avéra nécessaire pour le grand public.
Le service après-vente de Jaguar fonctionna si bien que non seulement tous ses produits dérivés trouvèrent preneurs dès le vendredi, mais surtout, des parieurs locaux osèrent miser sur une victoire d'Irvine à 11 contre 1 ! Ceci alors que ce même Irvine a été souvent devancé par son équipier Johnny Herbert durant les essais privés au cours desquels, faut-il le rappeler, les Jaguar ne figuraient pas en tête de classement.
Le Grand Prix d'Australie rappela à la réalité tous ces optimistes fantaisistes puisqu'après six tours, il n'y avait plus de Jaguar en course ! Certes, Eddie Irvine s'était qualifié honorable septième dans la même seconde que les McLaren et son abandon n'était que la conséquence d'un accrochage avec l'Arrows de Pedro de la Rosa, soudainement privée de direction.
En revanche, Johnny Herbert connut, selon ses propres termes « les trois pires journées de sa carrière » On compta pas moins de sept problèmes de moteur pour l'Anglais au cours du weekend, d'où une vingtième place sur la grille – sur vingt-deux – et un embrayage cassé dès la fin du premier tour. Il aurait même confié à Jacques Laffite que son seul objectif pour ce dimanche était de boucler un tour de course... Bienvenue en Formule 1 !
© Ford
