Il y a 20 ans, Ford sautait enfin le pas et décidait de s'engager en tant que constructeur à part entière sous le nom de Jaguar, via le rachat de Stewart Grand Prix. Un projet qui promettait beaucoup mais qui aboutit au final à un des plus gros gâchis de l'histoire récente de la Formule 1. Pendant cinq saisons, Jaguar se fit plus remarquer par ses incessantes intrigues politiques que par ses performances en piste. Comment l'ancêtre de Red Bull Racing a pu échouer à ce point ?

Durant cette nouvelle passation de pouvoir, faut-il le préciser, les Jaguar n'avaient en rien égalé la performance de Monaco. Leur rythme en course était honorable mais elles partaient souvent de trop loin pour espérer briller. Au choix elles restaient dans l'anonymat du peloton ou renonçaient avant la fin les rares fois où un point ou deux était envisageable(s).

Si ces opportunités étaient principalement exploitées par Irvine, il vit De la Rosa prendre progressivement le dessus en qualifications. De quoi s'étouffer de rire lorsque le britannique prétendit avec le plus grand sérieux être le deuxième meilleur pilote du plateau après Schumacher...
Il avait beau se retrousser les manches et accumuler les kilomètres en essais privés – ce que ses patrons et lui-même ne manquèrent jamais de rappeler – on attendait encore qu'il justifie son salaire extravagant. Indice supplémentaire : selon Lauda, les prises de bec entre le pilote et ses ingénieurs n'étaient pas rares. Il évoquera une façon de se comporter « pas toujours appropriée » dans le contexte du moment.

Pour évoquer des moments plus positifs, Irvine eut le soin de prouver sa bonté de cœur en aidant à dégager son ex-équipier Burti du mur de pneus de Spa-Francorchamps après son grave accident. Il marqua finalement deux autres points à Indianapolis, De la Rosa ayant fait de même deux semaines plus tôt à Monza. Reste que l'Espagnol, quoique convaincant, commençait à faire froncer les sourcils car étant fréquemment impliqué dans des accrochages.
Nick Heidfeld, déjà victime d'Irvine à Montréal, en fut pour ses frais à Hockenheim puis à Spa-Francorchamps, à chaque fois dès le premier tour. Jacques Villeneuve suivit aux USA plus tard dans la course. Et Pedro, fier catalan, refusa catégoriquement de reconnaître ses torts à chaque contact. Si la voiture n'était pas assez bonne, les pilotes avaient certainement des corrections plus personnelles à apporter de leur côté, talentueux ou non.

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Signes avant-coureurs...

Niki Lauda devint donc le nouveau patron de l'écurie et là encore, il y avait de quoi jacter. Déjà, on souligna l'hypocrisie latente du constructeur qui justifia le départ de Rahal en raison de son trop grand nombre de responsabilités à gérer, ceci en laissant Lauda à la tête de Jaguar et de l'entité PPD dans son ensemble ! Ce surplus portait déjà à confusion mais ajoutons à cela la suspicion de bon nombre d'observateurs du milieu.
Si Rahal possédait une certaine estime eu égard à son expérience aux Etats-Unis et la conserva via son abnégation et son côté conciliant, Lauda avait ses détracteurs. Pas mal se souvenaient de son influence pas nécessairement positive chez Ferrari dans les années 90, la Scuderia traversant alors une des pires périodes de crises de son histoire avant l'arrivée de Jean Todt.
Nigel Roebuck rapporta ce commentaire de la part d'un membre même de l'équipe : « C'est une farce, qu'est-ce que Niki Lauda y connaît à la gestion d'une écurie de course ? ». Encore une fois, les résultats passés et le désastre qui suivit n'étaient finalement pas si étonnants.

D'autant que Rahal ne fut pas le seul à faire ses valises. Ford commençait à perdre patience et choisit de couper une sacrée tête en interne : celle de Jac Nasser, probablement le dirigeant le plus influent quant à l'implication du constructeur en Formule 1. L'équipe perdit un allié de poids pour bénéficier d'un soutien optimal.
D'autant que cette décision était principalement motivée par les résultats financiers inquiétants de la compagnie, qui est passée de bénéfices records en 1999 – motivant le rachat de Stewart GP – à des pertes très importantes en seulement 48 mois. Autrement dit, même le budget devint un élément d'inquiétude. On ne le savait pas encore mais cette décision s'avéra la première étape du futur désengagement de Ford.

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Une équipe qui ne manque pas d'air...

Et c'est peu dire que 2002 les incita à faire quelques économies. Les essais privés s'avérèrent désastreux, l'aileron avant nécessitant un re-design immédiat après un mauvais calibrage de la soufflerie. Or toutes les histoires autour de cette installation sont un témoignage effarant de l'incompréhension globale qui régnait chez Jaguar. La soufflerie utilisée pour la R3 (qui servit aussi pour la R2), était à Swift aux Etats-Unis, d'où une logistique compliquée et un retard évident dans les évolutions demandées.
Mais cela était mieux que de ne pas avoir de soufflerie du tout, ce qui était le cas lors des débuts de la marque ! Oui, Jaguar, qui se réclamait le « Ferrari anglais », n'avait pas jugé bon d'améliorer ses installations depuis le rachat, entre une usine trop petite à Milton Keynes et donc l'absence de tunnel à proximité durant deux saisons ! Pour leur défense, la présence de diverses entreprises aux alentours empêchait tout agrandissement ou construction d'une soufflerie dans le secteur.
Reste qu'à côté, tous les autres constructeurs (Ferrari, Renault et Toyota) disposaient de leur propre tunnel... Même Sauber commença à plancher sur sa propre soufflerie, financée par... McLaren, via le transfert de Kimi Raïkkönen !

Pour continuer dans l'improbable, Steve Nichols, le directeur technique, quitta à son tour l'écurie. Écurie qui, après n'avoir pas eu de directeur général officiel ou de soufflerie, assuma parfaitement le fait de ne pas avoir de vrai directeur technique non plus. Son successeur était à nouveau un intérimaire, engagé fin 2001 en provenance du programme WRC de Ford, et fut affublé du titre de « directeur exécutif ».
Son nom ? Günther Steiner. Nul doute que les jurons ont dû voler haut durant cette saison 2002, quand bien même le futur team principal de Haas évoqua sa collaboration avec Lauda comme l'un des meilleurs moments de sa carrière !

Et pour compléter le gag, Niki Lauda, le grand patron de trois entités, prit quand même le temps de piloter une Jaguar R2, juste pour le fun. Résultat ? Deux têtes-à-queue et un temps plus lent de 15 secondes par rapport aux titulaires. Pour rappel, Lauda était parmi les plus virulents opposants à l'antipatinage en F1, considérant qu'à partir de cet instant, « même un singe pouvait piloter une F1 ». Pas sûr qu'Irvine ait été le plus maladroit dans ses déclarations au final.

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