Alors que le constructeur, aujourd'hui propriété de Tata Motors, va faire ses débuts en Formule E cette saison, revenons sur l'aventure du félin en F1, une aventure à oublier...

Le 8 janvier 1996, Ford Motor Company signe un contrat d'exclusivité de cinq ans avec l'équipe Stewart Grand Prix. Cet accord met ainsi fin à celui avec Sauber, qui devient en 1997 un client de Ferrari. Bien entendu, avant cette décision, il y a eu des discussions avec l'équipe Suisse et même Williams. Mais, c'est finalement l'équipe de Paul Stewart, qui n'est pas encore en F1, qui est choisie. Elle jouit d'un palmarès étonnant en formule de promotion. L'équipe a remporté en huit saisons douze titres.

Cette association oblige le motoriste et l'équipe de partir d'une feuille blanche. Pourtant, il a été question de racheter l'équipe Arrows, devenu temporairement Footwork. Seulement, partir d'une feuille blanche nécessite de trouver un budget colossal pour commencer. Il est question pour la première saison de trouver un budget de 33,5 millions d'euros. En septembre 1996, l'équipe signe un accord de 29 millions d'euros avec HSBC et profite également de quelques millions de l'Office du Tourisme de Malaisie. Cela permet à Ford de dépenser moins de budget, compensé par un déploiement humain important sur ce projet.

La voiture est conçue par CFD (Computational Fluid Dynamics) en l'espace de neuf mois sous la direction d'Alan Jenkins. Le directeur technique de l'équipe Stewart est connu de la F1. Il commence sa carrière en 1979 avec Ron Dennis. Puis, il décide de rejoindre l'Amérique et Penske en 1984 avant de rejoindre la nouvelle équipe Onyx en 1989 avant de rejoindre Footwork.

La Stewart SF1 est pilotée par Rubens Barrichello, ancien pilote Jordan, et Jan Magnussen. L'équipe ne marque des points que sur un Grand Prix, à Monaco. Elle signe par la même occasion son premier podium en F1 avec Barrichello.
En 1998, l'équipe marque 5 points et finit ainsi huitième du championnat, devant Prost Grand Prix. Aussi, Jan Magnussen est limogé de son baquet après le Canada pour laisser sa place à Jos Verstappen. Dans une interview, le danois déclare : "mon plus grand problème était de ne pas avoir eu assez de temps dans la voiture. Nous avons eu beaucoup de défaillances mécaniques ».
L'année 1999 marque un tournant. Si Rubens Barrichello enchaine sa troisième saison avec l'équipe, il est rejoint par Johnny Herbert. Les points s'enchainent au cours de la saison jusqu'à l'apothéose : la victoire et le podium des pilotes de l'équipe lors du Grand Prix d'Europe.

Après avoir racheté Cosworth en juillet 1998, Ford Motor Company rachète en juillet 1999 l'équipe Stewart. Le montant de la transaction avoisine les 150 millions d'euros. En 2000, le budget de l'équipe approche des 175 millions d'euros pour atteindre, en 2002, 215 millions d'euros.

La Jaguar a du mal à rugir

Durant cinq saisons, l'équipe Jaguar va avoir du mal à faire de bons résultats. L'équipe réussit quelques coups d'éclat. On peut noter ses deux podiums glanés par Eddie Irvine. Mais, au final, le bilan est loin d'être celui voulu par Ford. 49 points marqués, aucune victoire, aucune pole position... Bref, un fiasco. Pourtant, pour sa première saison, Jaguar dispose du quatrième plus gros budget du plateau. En 2002, l'équipe a un budget équivalent à celui de Sauber. Mais où était le problème à l'époque ?

Stewart Anderson Jaguar F1

Image : Autosport

Pour le savoir, il suffit de lire les propos de Gary Anderson, directeur technique de Stewart en 1999 puis de Jaguar dès le début de l'aventure. "La décision de vendre était la bonne, mais Ford n'était pas d'une grande utilité pour nous, même si le potentiel était là. L'idée d'utiliser la marque Jaguar était une très bonne chose. Le soutien financier était là, mais finalement ça n'a pas fonctionné. Ce ne fut pas à cause de l'équipe elle-même, mais à cause du style de gestion. Le problème provenait des personnes de Ford. Ils ont cru pouvoir venir et réinventer l'équipe, plutôt que de partir de ce qui existait », déclare-t-il sur Autosport.

La première Jaguar, la R1, n'est pas une bonne voiture. Gary Anderson la qualifie même de "décevante ». La voiture a rencontré de multiples problèmes. Le manque de fiabilité du moteur et des composants annexes ainsi que les méthodes de travail différentes ont mis en échec cette voiture. Si la R1 est un développement de la SF3, elle reste une voiture avec quelques erreurs.

Une culture différente chez Jaguar

"Faites à notre façon ou nous trouverons quelqu'un d'autre pour le faire », voilà la phrase qu'a sorti un haut cadre de Ford en réunion d'ingénierie à laquelle a participé Gary Anderson. Clairement, le choc des cultures a amené l'équipe à sa perte. Ford peut être un très bon motoriste, doté de moyens mais avec une culture de la voiture complètement absurde.

"Ford a fait venir quelqu'un qui a fait des recherches analytiques. Il est passé par tous les paramètres qui peuvent influencer les choses, que ce soit la température ambiante, la hauteur de caisse, etc. Il a tapé sur le bouton dans le programme et c'était censé cracher le résultat. Peu importe si ce résultat ne portait pas sur le monde réel, il a été considéré comme parole d'évangile », déclare Gary Anderson.

Le problème venait aussi de la façon de gérer l'équipe. Gary Anderson, pourtant directeur technique, devait superviser son équipe technique, sans pour autant « mettre la main dans le cambouis ». Ainsi, ce problème a retardé la résolution de nombreux autres comme les casses de boite de vitesses à répétition pour Johnny Herbert ou le problème de diffuseur de la R1, lié à de mauvaises données de la soufflerie. Durant l'année 2000, les choses ont traîné pour au final n'être résolues que tardivement.

Si Ford est venu en mettant les moyens, le projet Jaguar s'avère un terrible échec pour le motoriste. Cet échec qui a mis précipitamment fin à bon nombre de ses projets dans le pinacle du sport automobile. La crise automobile n'a pas aidé, certes, mais il a montré que la culture "Fordiste » ne pouvait pas fonctionner dans une équipe "artisanale ». Finalement, l'équipe est vendue en 2004 à Red Bull pour un euro symbolique avec la condition d'investir 310 millions au cours des trois prochaines années.