Des transferts chocs de cette saison 2021, celui de Daniel Ricciardo chez McLaren était un des plus alléchants. Au final l'australien a le plus grand mal à s'adapter à sa monoplace et subit la loi de Lando Norris. Ce qui apparaissait comme l'alliance idéale sur tous les points est devenu – en attendant 2022 – un gros pétard mouillé. Un de plus en Formule 1.

Car s'il est tentant de justifier l'insuccès de tel ou tel pilote via le lieu commun « au mauvais endroit au mauvais moment », certains exemples tendent à nuancer le propos.

Jacky Ickx, Lotus (1974/1975)

@ John Millar / Flickr

Monsieur le Mans n'est pas étranger à cette étiquette. Il est vrai que Jacky Ickx a payé l'éternelle désorganisation interne de Ferrari au début des années 70, avant de les quitter en 1974. Soit pile lorsque la Scuderia se reprit en main via les arrivées de Luca Montezemolo et Niki Lauda. Sauf qu'au moment de couper les ponts avec le Commendatore, rien n'annonçait la campagne triomphale de 1975.

Et surtout, Ickx rejoignait l'équipe championne du Monde en titre, Lotus. Lui et Ronnie Peterson ne pouvaient qu'être favoris face à un duo de rookies chez Tyrrell – Scheckter et Depailler – et à une équipe McLaren encore vue comme un outsider.

Problèmes : la Lotus 72 entamait sa cinquième saison et Colin Chapman sacrifia son développement pour le modèle 76 à embrayage électronique, qui devint un de ses plus gros fours. On retrouve ici le même scénario qu'en 1969 (la 63 à quatre roues motrices) et 1971 (la 56B à turbine). Dans ses conditions, et avec l'éternelle fragilité des Lotus, Peterson l'instinctif savait toucher la limite quand Ickx le pragmatique n'osait le faire de son propre aveu.

Ainsi, si le suédois sauva trois succès, le belge n'eut que deux petits podiums comme principaux faits d'armes. A mille lieues de l'opposition bien plus équilibrée en Endurance chez Ferrari. La situation s'empira en 1975 quand Lotus subit le choc pétrolier de plein fouet et se retrouva en grandes difficultés financières. Le matériel ne put être mis à jour et la Lotus chuta en performance tout en continuant de casser. Ickx fut dégoûté au point de cesser son engagement dès la mi-saison. On avait alors déjà oublié ses exploits chez Ferrari...

Keke Rosberg, McLaren (1986)

@ McLaren Racing LTD

Si Williams adorait les pilotes qui se dépensaient sans compter en piste comme en dehors quitte à prendre des libertés avec la bienséance, ces fortes individualités se sont plus souvent révélées incompatibles avec le moule McLaren. Le cas Mansell en 1995 en est une illustration tragi-comique mais cette association n'avait jamais inspiré confiance en premier lieu. Il faut dire que Keke Rosberg avait proposé un avant-goût en 1986.

Le champion du Monde 1982 se grilla d'entrée de jeu avec Ron Dennis et John Barnard, non pas dès la première course mais littéralement dès son premier tour de piste. Il refusa de rentrer aux stands après sa boucle d'installation et en entama une autre à fond... pour mieux la conclure par un accident ! Or, les Williams avaient pris un net avantage en rythme pur et il fallait donc jouer avec d'autres armes pour vaincre. Meilleure mise au point, économie d'essence, stratégies calculées... bref tout ce qui fit la renommée d'Alain Prost. Pas celle de Keke.

Jamais le finlandais ne fit illusion, étant au choix distancé par les premiers ou présent en début d'épreuve pour mieux baisser pavillon s'il voulait éviter la panne sèche... parfois en vain. Plus autant motivé (la mort d'Elio De Angelis l'ayant marqué), il rendit officiel son retrait pour la fin de saison. Au moins fit-il amende honorable à Adélaïde en jouant le parfait rôle de lièvre pour les rivaux de son équipier. Prost saluera plus d'une fois la loyauté exemplaire de Keke durant cette année. L'honneur était sauf.

Nelson Piquet, Lotus (1988/1989)

@ Martin Lee / Karting Nord

Si tout le monde n'était pas convaincu par le troisième titre mondial de Nelson Piquet en 1987, on était tenté de lui accorder le bénéfice du doute. Son accident d'Imola l'avait légitimement diminué et il choisit sciemment de "Prostiser" son approche des Grands Prix pour mieux combattre Mansell. Cela et les petites phrases dont Nelson ne s'était jamais départi, en bon adepte de la guerre psychologique.

Son arrivée chez Lotus sonnait comme un nouveau départ, une façon de renouer avec ses belles années Brabham où il était le numéro 1 incontesté et le roi des plaisanteries plus ou moins raffinées. Mais rien ne fonctionna comme il faut. Outre l'avantage indécent de McLaren, Piquet découvrit une équipe vivant encore dans le souvenir de son vieil ennemi Senna et s'en offusqua jusqu'à l'absurde.

Il demanda entre autres à enlever toutes les photos d'Ayrton présentes dans le bureau du directeur technique ou refusa de tester l'ancienne voiture de réserve de Senna... juste parce que ce dernier l'avait conduite ! Ceci dès le premier jour de Nelson dans l'équipe...

Le pilote bosseur et fin technicien qui mit l'ingénieur Frank Dernie et Honda dans sa poche chez Williams devint un dilettante qui préférait (jeu de mot assumé) piquer un petit somme au lieu de prolonger les debriefings... Il ne fit rien pour enrayer la chute de l'équipe, au point de laisser le modeste Satoru Nakajima faire jeu égal avec lui... tout en empochant un salaire royal. A la fin de la saison 1989, Nelson fut couronné "numéro 1 le plus décevant que nous ayons jamais eu" par un vétéran de l'équipe...

Ivan Capelli, Ferrari (1992)

@ Deviantart.com/f1-history

Il est difficile de trouver un transfert important plus destructeur que celui-ci. Un rêve transformé en cauchemar pour le vainqueur moral du Grand Prix de France 1990, révélé par ses performances au volant des belles March/Leyon House d'Adrian Newey. Lorsqu'Ivan Capelli rejoignit la Scuderia en 1992, le timing ne pouvait pas être plus mauvais, l'équipe étant en errance complète, sportivement, techniquement et politiquement.

Recruté par l'ancienne direction avant que Luca Montezemolo ne revienne aux commandes, Capelli était déjà considéré comme quantité négligeable avant même le commencement de la saison et fut constamment rejeté dans l'ombre par sa hiérarchie.

Exemples divers : son scepticisme pourtant légitime envers la nouvelle voiture ne trouvait aucun écho puisqu'Alesi exprimait un avis bien plus positif, donc plus engageant. Lorsque les monoplaces de 1991 et 1992 furent confrontées, la première était gorgée d'essence... et pilotée par Capelli, biaisant le test. La F92A était conçue pour accueillir une boîte de vitesses transversale. Or comme celle-ci posait trop de soucis, Ivan dut piloter durant la première moitié de saison avec une boîte longitudinale et un train arrière repris du modèle 643 de 1991.

Enfin son spectaculaire accident de Montréal – où sa tête heurta le mur ! – était dû à une erreur des mécaniciens au niveau des suspensions mais Ferrari lui demanda de cacher la vérité à la presse pour protéger l'équipe, quitte à faire passer l'incident pour une faute de pilotage !

Dans ces circonstances, il était impossible pour Capelli de s'exprimer. Il ne marqua que trois points et fut renvoyé avant les deux dernières courses de la saison. Une décision non pas communiquée par Montezemolo mais ses subalternes, bien entendu. Il ne se remit jamais de cette expérience et après deux courses désastreuses avec Jordan en 1993, il quitta pour de bon la discipline.

Heinz-Harald Frentzen, Williams (1997/1998)

@ Deviantart.com/f1-history

On tend à l'oublier mais il fut un temps où Frentzen était considéré comme le plus talentueux face à Michael Schumacher, avant que celui-ci inverse la tendance une fois arrivé en Formule 1. Et lorsque son transfert chez Williams pour 1997 fut officialisé, le Baron Rouge lui-même n'hésita pas à considérer son compatriote comme un rival plus dangereux que Damon Hill. Un transfert qui aurait pu se matérialiser dès 1994 après la mort de Senna, mais Heinz-Harald préféra rester fidèle à Sauber.

Bref il était acquis que Frentzen allait exploser au grand jour et mener la vie dure à Schumacher et Villeneuve. Résultat ? 81 points contre 42 en faveur du canadien. Certes Heinz-Harald connut un certain nombre d'avatars techniques. Mais si Jacques le franc-tireur ne se laissait pas impressionner par ses patrons, le plus sensible Heinz-Harald ne se sentit jamais à l'aise dans la maison Williams.

Maison qui en retour eut le plus grand mal à comprendre ses directives techniques presque aussi baroques que celles de son voisin de garage. Conservé pour 1998, il sut réduire l'écart en piste mais sans convaincre davantage en interne, notamment avec le peu diplomate Patrick Head.

On retrouva Frentzen à son meilleur chez Jordan en 1999, où il devint un prétendant surprise au titre mondial. Comment expliquer une telle différence d'alchimie ? "Frank Williams s'intéresse beaucoup à l'histoire militaire allemande alors qu'Eddie Jordan est batteur dans un groupe de rock. Ça veut tout dire non ?" dira Heinz avec son sens de l'humour bien à lui.

Giancarlo Fisichella, Renault (2005/2007)

Tout comme Heinz-Harald, Fisichella était suivi d'une réputation bien plus flatteuse avant d'être coupé dans son élan. A force de tirer le meilleur parti de piteuses Benetton et Jordan – surtout en 2001 et 2002 – beaucoup le hissaient au rang de meilleur pilote après Schumacher. D'aucuns estimaient même son talent brut supérieur à celui du multiple champion. C'est pourquoi son retour dans l'entité d'Enstone en 2005 paraissait comme un juste retour des choses : enfin Giancarlo disposait d'une machine à la hauteur de son potentiel.

Et face à un Alonso qui avait légèrement déçu en 2004 après l'éclosion de 2003, on pouvait légitimement parier sur l'italien sans s'attirer de commentaires sarcastiques. Au contraire, il était un peu plus commun de questionner le niveau de l'espagnol avant le coup d'envoi de la saison 2005. Était-il si bon que cela ? La réponse dépassa toutes les attentes possibles. Alonso impressionna autant que Fisichella déçut, et les soucis mécaniques plus nombreux n'expliquaient pas tout.

Le coup de grâce intervint à Suzuka. Fisichella mena l'essentiel de la course quand Alonso et Räikkönen devaient rattraper leur qualification avortée par la météo. Avec le titre constructeur en jeu, les projecteurs étaient sur lui lorsque Kimi rejoignit sa Renault. Là où Fernando sut protéger sa position intelligemment à Imola contre Schumacher, Giancarlo paniqua et se mit en danger plus que de raison, perdant la victoire sur le fil.

La saison 2006 conforta les observateurs dans leur opinion. Fisichella était certes un très bon pilote, mais pas à la hauteur des spécimen comme Alonso. Il apporta au moins sa pierre à l'édifice Renault dans la conquête des titres constructeur.

Juan-Pablo Montoya, McLaren (2005/2006)

Ce fut un des transferts les plus médiatisés de cette période. Il faut dire que McLaren annonça la chose un an à l'avance, permettant donc aux observateurs de saliver à l'avance. Le dernier Grand Prix de 2004 vit d'ailleurs les futurs équipiers se battre pour la victoire, avantage au colombien. De quoi alimenter la machine à fantasmes. Les médias se firent des gorges chaudes de cet affrontement, le sanguin et chaud Juan-Pablo contre le calme et froid Kimi.

Beaucoup voyaient Montoya se fondre dans le décor tel Senna. Au final, il fit tâche tel Rosberg et s'attira les foudres de l'équipe presque aussi vite. Dans son cas, ce fut le fameux accident de tennis – ou de motocross selon la légende – qui aboutit à une blessure à l'épaule et deux courses manquées. A son retour pour Barcelone il plia un châssis, puis se distingua par un freinage intempestif à Monaco qui causa un carambolage en pleine séance d'essais ! Deux courses dominées par son équipier soit dit en passant.

A l'occasion, Montoya sut rappeler pourquoi on le voyait un temps comme le premier rempart à Schumacher. A l'occasion seulement. Car entre quelques victoires s'accumulaient moult erreurs évitables : sortie en qualification en Allemagne, accrochages avec des retardataires à Istanbul et Spa. Puis gros carton dès le premier tour à Suzuka, cette même course qui vit Räikkönen sortir son chef d’œuvre. Comme pour Fisichella, sa réputation ne s'est jamais vraiment relevée de cette saison. Lorsque Alonso fut annoncé chez McLaren pour 2007, peu de patrons d'écurie se renseignèrent quant à la disponibilité du colombien...

Avec une machine moins performante en 2006, Montoya perdit ce qui lui restait de motivation, déjà déçu par une F1 trop renfermée sur elle-même à son goût. Plus d'erreurs, plus de mauvaise humeur, et un carambolage à Indianapolis comme dernier fait marquant. A la fois triste et logique au final.

Sergio Pérez, McLaren (2013)

Révélation de la saison 2012 avec ses trois podiums sur une surprenante Sauber, Sergio Pérez fut une des principales curiosités du millésime 2013. Pourtant affilié à Ferrari durant ses jeunes années, il rejoignit McLaren avec la lourde tâche de succéder à Lewis Hamilton. L'équipe ressortait d'une saison dépourvue de titres mais avec moult poles et victoires, donc destinée à poursuivre sur sa lancée. Sauf qu'il s'agissait du début de sa longue et douloureuse chute dans le classement.

Ici, l'étiquette "au mauvais endroit au mauvais moment" est de circonstance. Pérez hérita d'une monoplace mal née, McLaren ayant commis l'erreur de partir d'une feuille blanche pour 2013 au lieu de simplement faire évoluer l'excellente MP4/27 de 2012. Avec la nouvelle génération de 2014 prioritaire côté développement, aucune amélioration significative n'était escomptée.

Ensuite, l'alchimie entre lui et l'équipe ne prit jamais vraiment. A l'entendre, il ne bénéficia jamais d'un environnement favorable pour s'épanouir là où d'aucuns évoquèrent une attitude trop arrogante de la part de Sergio. Ce qui laisse supposer qu'il serait arrivé trop tôt dans un top team.

Enfin, il ne prit pas l'avantage sur Jenson Button, avec lequel il manqua de s'accrocher à Sakhir. Sa fougue de manière générale ne fut pas toujours bien gérée en course, notamment à Monaco. Tout un ensemble de facteurs qui aboutirent à son renvoi en fin d'année. Au moins put-il rebondir chez Force India puis Racing Point, et apprendre de ses erreurs pour devenir un pilote plus mature. Ce qu'il reconnut par ailleurs.

Kimi Räikkönen, Ferrari (2014/2018)

© FOTO STUDIO COLOMBO X FERRARI - Melbourne / Kimi Räikkönen

Quand on parle de Kimi Räikkönen aujourd'hui, on aime rappeler les excentricités du personnage avec sa franchise parfois hilarante parfois irritante. On parle moins de ses performances en piste et pour cause : un écart notable existe entre ses belles heures chez McLaren, sa régularité exemplaire chez Lotus et ses années plus récentes de second couteau chez Ferrari.

Comme pour 2005 avec Montoya, l'annonce de son duo avec Fernando Alonso pour 2014 fut couvert avec beaucoup d'attention. Avant que les retards de paiement ne viennent gâcher l'entente avec Lotus, Räikkönen était sur une très bonne série et jouait à merveille son rôle d'outsider de luxe. Restait à savoir s'il n'allait pas souffrir de la comparaison avec un Alonso désormais reconnu comme un pilote de grande valeur et surtout plus complet.

Là encore, comment aurait-on pu imaginer un tel écart ? Placé au même niveau que Fernando durant l'ère V10/Michelin, il accumula plus de 100 points de retard en fin de saison, l'équivalent de quatre victoires d'écart, sans aucun podium à son actif. Le directeur technique de Ferrari de l'époque - Pat Fry - estimait que Kimi est très sensible sur le comportement de l'avant de sa voiture.

L'ex-ingénieur de McLaren eut à changer régulièrement ses suspensions durant ses années de gloire afin qu'elles soient adaptée au style du finlandais. Un problème qu'il rencontra également chez Lotus en 2012, qui changea sa direction en cours de saison. Et avec une monoplace aussi capricieuse que la F14T, cette sensibilité fut mise en exergue.

Reste que Räikkönen ne redressa jamais totalement la barre, faisant plus acte de présence jusque 2018 chez Ferrari face à Vettel, malgré quelques sursauts salutaires et des écarts moins flagrants qu'en 2014. Une période de vaches maigres dont il s'est accommodé avec son détachement coutumier. A t-il vraiment cherché à s'adapter malgré tout ou repousser ses limites sur d'autres facteurs, tels Rosberg et Hamilton suite à leurs propres défaites ?

Si le finlandais mettait plus de cœur à l'ouvrage que son attitude le laisse suggérer, il fut plus d'une fois coupable de se reposer sur ses acquis au cours de sa carrière. Leçon immuable : en Formule 1, le talent seul ne suffit pas.