Renault et la Formule 1, c'est une longue histoire faite de moments heureux comme de disputes douloureuses. Dans la première catégorie, il est bon ton de citer la victoire historique de Dijon 1979, la série de titres mondiaux dans les années 90 ou le doublé de Fernando Alonso il y a maintenant une décennie. Pour ce qui est de la seconde, les observateurs pointeront du doigt les difficultés face au bloc hybride actuel ou bien les fameux débuts de la "Yellow tea-pot" en 1977, surnom approprié puisque la monoplace jaune fumait beaucoup... C'est oublier une autre période compliquée...

Lorsque le constructeur au losange annonça en 2000 son retour à la compétition en rachetant Benetton, il décida, une fois de plus, de tenter un pari audacieux. Après le moteur turbocompressé et le bloc à 10 cylindres, Renault (d)étonna avec un nouveau V10... à 111 degrés ! Là où la majorité des motoristes se contentait d'une ouverture tournant autour des 70° (à l'image du dernier moteur Renault en 1997), l'ex-Régie choisit un angle plus proche des "boxer" de Ferrari dans les années 70. Un choix particulier et sur lequel Renault communiqua le moins possible, si bien que certains doutèrent même de l'existence d'un tel moteur ! Ce n'était pourtant pas du bluff...

L'idée derrière ce grand angle était d'abaisser le centre de gravité au maximum afin d'améliorer l'équilibre général du châssis, en plus d'une réduction de poids non négligeable.Renault cherchait donc à construire un moteur en fonction du châssis et non l'inverse. En revanche, ces 111 degrés n'apportaient aucun gain en terme de performance pure pour le moteur. De plus, partir d'une feuille blanche sous-entendait un temps d'adaptation certain, à l'image du fameux turbo 1,5 litre. L'expression chère à Guy Ligier était donc de mise : 2001 serait une saison de transition. Un terme on ne peut plus adapté puisque si Benetton était bien passé sous le contrôle de Renault, il fallait attendait 2002 pour que le constructeur s'engage sous son nom propre.

Si l'équipe restait prudente, il est évident que l'objectif, à terme, était de conquérir le titre mondial qui leur a bêtement échappé dans les années 80. Pour cela, ils rappelèrent Flavio Briatore, brouillé avec la famille Benetton depuis la fin de l'année 1997 et qui s'occupait de facturer les réactualisations des V10 Renault à l'équipe (ainsi qu'à Williams, BAR et Arrows) sous le nom Supertec ! L'Italien n'avait pas perdu le nord et se chargea de recruter à tour de bras, notamment Mike Gascoyne, le directeur technique de Jordan qui s'était fait connaître avec la très réussie 199, menant les Jaunes sur le podium aux classements généraux pilote (avec Heinz-Harald Frentzen) et constructeur. Du côté des pilotes, Jenson Button rejoignait Giancarlo Fisichella après une probante première année avec Williams.

En attendant, l'équipe devait essuyer les plâtres, ce qui fut à peu près aussi douloureux que pour Honda en 2015. Comme McLaren en Australie, Benetton franchit la ligne d'arrivée en dernière position avec la treizième place de Fisichella. Le point acquis sous la pluie d'Interlagos était un trompe l'oeil : en Espagne, les deux B201 furent devancées par la Minardi du jeune Fernando Alonso, en qualifications comme en course ! Renault se sentit même obligé de placer un vieux Supertec dans la monoplace au cours d'un test pour prouver que tout les maux ne venaient pas du bloc...

Pour ne rien arranger, Button se foula l'épaule en Malaisie, traîna cette blessure durant plusieurs courses et fréquenta les dernières lignes à plus d'une reprise. Pire encore, il n'évita pas un accrochage avec son équipier au Canada ! L'Anglais semblait distrait par sa popularité grandissante dans son pays et passait beaucoup de temps en soirées et en opérations promotionnelles. Ou comment apprendre la dure loi de la Formule 1... La saison 2000 n'était plus qu'un lointain souvenir, si bien que l'on parlait déjà de son renvoi pour 2002. Une information erronée que des journalistes lui communiquèrent... juste avant le Grand Prix d'Europe !

Seule satisfaction dans un premier temps : les efforts de Fisichella, jamais meilleur que quand il devait tirer le meilleur parti de monoplaces fort moyennes. Il avoua par la suite que son altercation avec Briatore à Indianapolis l'année passée fit office d'électrochoc : sorti très tôt durant la première séance d'essais, il ne couvrit plus le moindre tour de la matinée. Flavio relata plus tard que l'Italien était venu deux jours après les ingénieurs sur le circuit car il souhaitait profiter de ses vacances à Hawaii ! Il traita donc son pilote de "paresseux"... Ainsi, après des années où il ne comptait que sur son talent, Fisi haussa son niveau de jeu dans tous les domaines, au grand dam de son équipier qui apprenait donc la même leçon cette année-là.

Heureusement pour Benetton, leurs prévisions se vérifièrent : la deuxième moitié de saison leur fut plus favorable. Survivant à l'hécatombe de Hockenheim, les deux pilotes finirent quatrième et cinquième, ce qui était un progrès au vu de la fiabilité du Renault. Deux courses plus tard à Spa Francorchamps, un Fisichella en état de grâce lutta pour le podium et résista longtemps à David Coulthard pour finir troisième. Ironie du sort, il était désormais acquis qu'il ne porterait pas les couleurs jaunes et bleues en 2002 : Briatore souhaitait placer son autre poulain transalpin, à savoir Jarno Trulli. Renault de son côté, ne voulait pas d'un duo 100% italien. Il fallait donc sacrifier un pilote et Button sauva sa tête, malgré trois erreurs de suite de Budapest à Monza, où il percuta... son futur équipier.

Le podium belge resta le dernier de l'histoire du fabricant textile. La septième place n'offrait pas encore de points à l'époque, au détriment de Fisichella à Indianapolis et Button à Suzuka. Néanmoins les qualifications mettaient en lumière les progrès réels de la monoplace et du moteur avec les deux voitures dans le Top 10 au Japon. Benetton pouvait s'effacer sans regrets. En 2002 Renault s'engageait en tant qu'équipe à part entière pour la première fois depuis 1985, en même temps qu'un autre constructeur, à savoir Toyota. Hélas, pas avec les mêmes résultats...