Comme prévu par le constructeur, 2001 fit office de test grandeur nature. Les progrès affichés étaient réels mais Renault se doutait que les dernières marches seraient les plus difficiles à monter. La question était de savoir si le moteur à 111 degrés serait une aide ou un handicap dans cette ascension. Les choix techniques de leurs rivaux semblaient leur donner raison dans un premier temps : Mercedes et Toyota adoptèrent un angle de 90° comme Ferrari et BMW et Honda alla même jusqu'à 96. En attendant, Briatore et le Losange annoncèrent la couleur avec leurs objectifs : Top 4 en 2002 avec l'un ou l'autre podium, première(s) victoire(s) en 2003 et lutte pour le titre en 2004.

Une chose certaine : ils pouvaient compter sur leurs pilotes. Jarno Trulli ne pouvait pas être davantage motivé, au point que même Flavio devait le calmer à l'entendre ! Pour préparer l'avenir, le manager avait ramené Fernando Alonso au bercail en temps que troisième pilote, après une studieuse première année chez Minardi où il tira le meilleur parti d'une monoplace bricolée en urgence. L'Espagnol allait enchaîner les tours de piste en solitaire, ce qui ne pouvait que lui être bénéfique. A côté, Jenson Button devait se racheter après une saison 2001 à oublier et avait le potentiel pour cela.

Le début de saison confirma les espoirs placés dans les monoplaces jaunes et bleues. Trulli tint son rang en deuxième position devant Michael Schumacher (bien aidé par le carambolage du premier tour cela dit) avant de sortir de la piste, surpris par une soudaine absence d'antipatinage. Ironie palpable puisque Renault disposait de la meilleure électronique du plateau. Si l'équipe mit du temps avant de l'utiliser en 2001, elle se révéla diablement efficace une fois au point et il n'était pas rare de voir Trulli et Button gagner des places à chaque départ. De quoi gommer le handicap d'une qualification moyenne ou, au pire, se montrer durant la première moitié de course. Button fit même mieux que cela en Malaisie puisqu'il lutta pour le podium, jusqu'à ce qu'une rupture de suspension ne lui fasse perdre la dernière marche au profit de Schumacher.

Hélas pour Renault, c'était là leur plus belle occasion d'obtenir un Top 3. S'ils titillèrent McLaren et même Williams à l'occasion en s'adjugeant de belles places d'honneurs (quatrième à Interlagos, cinquième à Imola et au Nurburgring), leur fiabilité se révéla un gros point noir, davantage qu'en 2001. Trulli ne vit l'arrivée qu'une seule fois lors des six premières courses et les abandons communs se répétèrent à quatre reprises en plus de Melbourne, notamment en Espagne où ils pouvaient assurer de gros points. On ne vit les deux Renault à l'arrivée que lors de quatre Grands Prix. De plus, le V10 continuait à pêcher par son manque de chevaux, si bien que Renault fut privé de Top 10 le samedi à Monza et sur l'A1 Ring, deux circuits de puissance pure.

D'un autre côté, comme attendu, les pilotes répondirent présent en commettant un minimum d'erreurs. S'il mit du temps à s'habituer aux méthodes de travail de sa nouvelle équipe, lui qui jouissait d'une parfaite autonomie chez Jordan, Jarno Trulli brillait en qualifications comme en course, du moins lorsque cette poisse tenace laissait l'Italien tranquille. Au pied du podium à Monaco, il se démarqua surtout à Monza puisqu'il remonta de la dernière place (après avoir calé) à la quatrième, en dépit de son handicap moteur sur l'ancien anneau de vitesse. Button, lui, repartait du bon pied en assurant davantage d'unités le dimanche, étant il est vrai un peu moins victime de sa mécanique. Ayant repris sa carrière en main en changeant de manager (jusque là coaché par David Robertson, qui fit également connaître Kimi Räikkönen), l'Anglais répondait de façon idéale à ses détracteurs : "J'étais tombé bien bas en 2001 mais certains auraient mieux fait de la fermer. Il faut apprendre à avoir du recul au lieu de ne juger que sur la dernière course d'un pilote". Discours applicable à l'infini pour de nombreux pilotes d'hier et d'aujourd'hui.

C'est alors que Renault prit tout le monde de court puisqu'ils annoncèrent à Magny-Cours le remplacement de Button en faveur de Alonso pour 2003 ! Les médias en prirent ombrage, que ce soit les britanniques concernés par le renvoi de leur poulain ou les francophones, dubitatifs face au choix du constructeur. David Richards (ironiquement ancien directeur de Benetton) s'empressa de récupérer son compatriote chez BAR et s'emporta en ces termes "C'est à se demander si Renault veut vraiment devenir champion du Monde !", une phrase qui prit une toute autre tournure trois ans plus tard ! Cependant, malgré les promesses affichées en 2001, Fernando Alonso n'en était pas encore là à cet instant, d'où un nouvel incendie à éteindre...

Dans le même temps, Renault devait également réagir face aux nouvelles réglementations : à partir de 2004, ils ne pouvaient disposer que d'un moteur par weekend. Inévitablement, le V10 à angle ouvert fut remis en question tant sa durée de vie était sujette à caution. En attendant, le projet 2003 était depuis longtemps en gestation dans les usines de Enstone et Viry-Chatillon. De façon à ne pas disperser les forces, Mike Gascoyne avait choisit de confier la conception des monoplaces à deux ingénieurs, l'un en charge des années paires, l'autre des années impaires !

Enfin, le constructeur préparait également l'avenir niveau pilotes avec la mise en place de son Renault Drivers Development Program (RDDP). Il finançait une saison complète pour chacune de ses recrues, lesquelles en retour devaient compter sur leurs finances personnelles pour subvenir à leurs besoins quotidiens. Le tout avec une formation physique et psychologique de haut vol et l'espoir de victoires et titres au bout du chemin. Parmi ces jeunes pousses figuraient de futurs vainqueurs de Grand Prix tels que Heikki Kovalainen et Robert Kubica...

La fin de saison se déroula selon le même schéma qu'au début : de bonnes places d'honneur entrecoupées d'abandons. Button récolta son dernier point au Japon, Trulli en engrangea deux à Indianapolis après le beau tir groupé de Monza. Mission accomplie, Renault finit quatrième du championnat... mais sans podium et à 43 points du troisième, en l'occurrence McLaren, sans parler de la domination de Ferrari. Le verre à moitié plein ou à moitié vide... Heureusement 2003 s'empressa de rassurer les supporteurs du Losange pour de bon.