Après une saison 2002 complètement dominée par Ferrari et Michael Schumacher, tous les regards se tournaient vers leurs principaux rivaux, à savoir McLaren et Williams. Derrière, Renault jouait le rôle du joker, du team capable de créer la surprise et de grappiller le maximum d'unités que les trois gros pouvaient perdre en chemin. Pour cela, il fallait combler l'écart séparant le constructeur de ce Top 3. Or, outre les performances du fameux moteur à 111 degrés, des questions demeuraient : Fernando Alonso était-il si bon que Flavio Briatore voulait le faire croire ? Jarno Trulli allait-il réussir à hausser son niveau de jeu en conséquence après avoir été malmené par Jenson Button ? La structure bicéphale de l'équipe pouvait-elle fonctionner en parfaite cohésion ?

En attendant, Renault ne chômait pas en recrutant deux pilotes essayeurs. D'un côté, Frank Montagny, champion de Formule Nissan (future Formule Renault 3.5) en 2001 et qui s'était montré le plus rapide dans un test comparatif avec deux autres espoirs tricolores, Sébastien Bourdais et Romain Dumas. Pour le coup, c'était le président de Renault F1, Patrick Faure, qui avait fait pression, histoire de démontrer que le constructeur soutenait ses compatriotes. De l'autre, l'ancien pilote Toyota Allan McNish fut choisi pour limer le bitume le vendredi matin. Parmi toutes les nouvelles règles introduites par la FIA figurait l'introduction d'une séance d'essais "privée" où les troisièmes pilotes pouvaient tourner. En échange, les équipes devaient s'engager à limiter leurs essais en dehors des weekends de course. Le Losange s'engouffra dans la brèche, de même que Jaguar, Jordan et Minardi.

Melbourne rassura les supporteurs de Renault après des essais hivernaux mitigés : les deux monoplaces figuraient dans les points au baisser du drapeau à damier. Et encore, la sortie du Safety Car les empêcha de tirer le meilleur parti de leur stratégie. Trulli finit cinquième et Alonso septième, le barème de points concernant désormais les huit premiers. Si cette course se plaçait dans la droite lignée de 2002, ce fut une autre chanson en Malaisie : pole position de Alonso avec Trulli à ses côtés ! De toute évidence, il s'agissait d'un coup de bluff rendu possible par la nouvelle réglementation : non seulement la qualification se déroulait sur un tour (avec la séance du vendredi déterminant l'ordre de passage du samedi, mais à l'envers) mais en plus il fallait partir avec l'essence nécessaire pour le premier relais. Le rapprochement était évident : les Renault étaient à vide...
Devenu le plus jeune poleman de l'histoire (au détriment de Rubens Barrichello, en place depuis Spa 1994), Alonso s'empressa de conforter son équipe dans son choix. Il mena la course pendant son premier relais, ne s'arrêta que quelques tours avant ses adversaires et tint son rang jusqu'à la dernière marche du podium (plus jeune pilote à atteindre le Top 3) en dépit de la perte de son cinquième rapport, d'une grippe et d'une fièvre montée à 39°, le tout sur un circuit à l'atmosphère ô combien étouffante ! Avec la première victoire de Kimi Räikkönen, c'était un vent frais qui soufflait sur le circuit de Sepang car tout le monde l'avait compris, les deux jeunes loups représentaient l'avenir. Renault prenait également une belle revanche sur la dernière édition du Grand Prix avec ce premier podium. Trulli, lui, connut une course autrement animée : accroché par Schumacher au départ, bloqué derrière la Jordan de Ralph Firman, parti en tête-à-queue au dernier virage et victime d'une ravitailleuse défaillante ! La routine pour l'Italien...
Le problème, c'est que ceci n'était qu'un avant-goût de sa saison 2003. D'une monoplace inconduisible à Imola (car réglée pour son équipier et son style particulier) à une panne hydraulique à Monza dès le premier tour, en passant par un accrochage avec Coulthard en Espagne et une pluie au plus mauvais moment le samedi à Suzuka, sans compter l'un ou l'autre ennui mécanique au Nurburgring, à Magny-Cours et au Canada... Aucun doute, les chats noirs ronronnaient bien et son changement de casque par superstition n'y changea rien ! De plus, quoiqu'il en dise, il ne parvenait pas à garder le même rythme en course qu'en qualifications, ce qui lui était reproché depuis son passage chez Jordan. Son futur employeur Toyota dira plus tard que son pilote parvenait parfois à dépasser les limites de sa monoplace sur un tour, d'où un recul finalement logique le lendemain. Ce fut criant à Silverstone où il mena les douze premiers tours, avant de sombrer petit à petit pour se contenter de la sixième place.

Alonso, lui, ne se fit pas que des amis durant cette saison avec son pilotage volontiers agressif. Au Brésil, il ignora les drapeaux jaunes déployés suite à l'accident de Mark Webber et percuta de plein fouet une des roues de la Jaguar pour finir dans un mur de pneus. Sonné, il ne put participer au podium (il était troisième avant le drapeau rouge) mais remercia le système HANS qui protégeait son cou : la tête aurait très bien pu partir en avant, comme ce fut le cas pour Mika Hakkinen en Australie voici sept ans et demi. Plus tard au Nurburgring, son freinage à la fois précoce et violent surprit David Coulthard qui en fut quitte pour un décollage sur le bac à gravier de la chicane. Inexpérience ou geste roublard ? Nul ne le sut vraiment.
Heureusement, ce n'était rien en comparaison de ses performances de choix ! Survolté devant son public, il tira le meilleur parti d'une monoplace à la tenue de route parfaite, ce qui était l'idéal sur un tracé aussi polyvalent que Barcelone. Il finit deuxième devant la Ferrari de Barrichello mais surtout à quelques secondes seulement de celle de Schumacher. L'Asturien fut célébré comme s'il avait gagné la course, ce qui n'était pas immérité. Son panache fut tout aussi visible au Canada lorsqu'il décrocha le meilleur tour en course (encore un record de précocité à son actif !) et finit quatrième à quatre secondes de la victoire sur un tracé pourtant plus favorable aux grosses cavaleries... On peut également parler de ses remontées en Autriche ou en Italie après des qualifications avortées. Si le moteur lâcha avant l'heure sur l'A1 Ring, il grappilla le dernier point mis en jeu à Monza, ce alors qu'il avait changé d'aileron au premier tour et rectifié son fond plat une dizaine de tours plus tard. Il n'était d'ailleurs pas loin de la tête à Suzuka avant que son V10 ne cède à nouveau, ce qui se produisit également à Magny-Cours et Indianapolis. Des casses heureusement moins fréquentes qu'en 2002.
Avec une fiabilité en progrès et un châssis collé à la route, il n'était donc pas vain d'espérer un petit exploit des voitures bleues et jaunes à Monaco ou Budapest en dépit du souffle limité du moteur. Rien de tout cela en Principauté (malgré un beau tir groupé dans les points) mais le Hungaroring consacra pour de bon le retour de Renault au premier plan. Nouvelle pole position de l'Espagnol, qui, comme en Malaisie, fut favorisée par un réservoir certes léger mais certainement pas vide. Sauf qu'il ne baissa pas de cadence en course en menant pratiquement de bout en bout pour finalement s'imposer, le tout en reléguant la Ferrari de Schumacher à un tour ! Cela faisait 20 ans que Renault attendait ce moment puisque la dernière victoire remontait à 1983, lors du Grand Prix d'Autriche grâce à Alain Prost. Autre passage de flambeau : Bruce McLaren n'était plus le plus jeune vainqueur de Grand Prix. Le record tenait depuis 1959 !

En dépit de quelques occasions manquées, Renault confirma donc sa progression puisque l'équipe finit quatrième mais avec quatre podiums (Trulli finit troisième à Hockenheim), deux poles, une victoire, le tout en ayant joué son rôle d'épouvantail à merveille face aux top teams. Avantage non négligeable de l'équipe : ses deux pilotes s'entendaient à merveille, un rapprochement favorisé par la maîtrise de l'italien par Fernando (désormais surnommé "petit taureau") depuis son excursion en karting. L'Espagnol fit aussi l'effort d'apprendre le français, contrairement à Button, Autre parenthèse amusante : l'Espagne ne rediffusait même pas la Formule 1 jusqu'à cette saison, puisque la chaîne TRE s'en chargea uniquement lorsque Renault leur régla la facture !
La saison 2004 s'annonçait donc sous les meilleurs auspices. Du moins, c'est ce que l'on voulait croire...