Le barème a beau avoir été étendu au Top 10, les points gardent une certaine valeur. En tout cas, ils restent précieux pour ceux qui n'ont pas la chance d'en marquer souvent, et plus encore pour ceux qui n'en ont pas encore marqué tout court. Imaginez alors lorsque cette récompense n'intervint qu'après plusieurs saisons...

Si Mark Webber reste le modèle de persévérance pour la première victoire (130 courses) et si Nico Rosberg a fixé un nouveau standard quant à l'attente avant un premier titre (206), c'est Nicola Larini qui figure en tête des candidats patients avec 44 participations avant le premier point. En l'occurrence, les premiers points puisque l'Italien est tout simplement monté sur le podium ! Sur une Ferrari, à Imola qui plus est. Comment cet exploit reste aujourd'hui bien méconnu ? Parce qu'il a pris place en 1994, durant une course où toutes les consciences n'avaient que le mot "Senna" en tête. La Formule 1 est injuste à de multiples titres.

Cette attente peut aussi se mesurer en années : plus de sept ans entre les débuts sur la poussive Coloni fin 1987 et ce podium isolé sur la Rossa. Sauf qu'en vérité, depuis fin 1990, la carrière de Larini n'était constituée que d'intérims. Coloni n'a jamais décollé, Osella (1988-1989) n'avait plus marqué de points depuis quatre ans et Ligier (1990) ne pouvait compter que sur le gouvernement français pour survivre. Lamborghini de son côté (1991) n'arrivait à rien en tant que motoriste, alors imaginez en tant qu'équipe à part entière. Reste le premier intérim fin 1992, sur une des pires Ferrari modernes de l'histoire. Qu'il finisse les deux courses était déjà une bonne chose à l'époque !

Il finira sa carrière courant 1997 chez Sauber et laissa sa place de pilote d'essais Ferrari à un autre Italien peu gâté : Luca Badoer. Le même qui détient le record de courses sans avoir marqué ce fameux point...

Tel père tel fils ?

Jolyon Palmer ne figure pas en haut de cette liste, ayant connu cette chance en Malaisie l'an dernier. Ainsi, il fut plus rapide à inscrire son nom sur les tablettes que son père. Jonathan Palmer avait pourtant meilleure réputation que son rejeton. Sauf qu'en plus du barème réservé aux six premiers, Palmer ne pouvait espérer grand chose d'une RAM (1984) ou d'une Zakspeed (1985-1986). C'est ironiquement lorsqu'il se retrouva avec une Tyrrell à moteur atmosphérique qu'il toucha au but, au Grand Prix de Monaco 1987. Cela resta sa meilleur saison avec une quatrième place comme meilleur résultat lors du final d'Adélaïde. Il remporta le méconnu « Trophée Jim Clark», titre décerné au meilleur pilote à moteur atmosphérique.

Le « Doc » (il était auparavant médecin avant d'être pilote) marquera quelques autres unités en 1988-1989 avant de se retirer, dominé par un certain Jean Alesi. Il se sera néanmoins distingué par un meilleur tour en course au Canada, profitant d'une brève accalmie entre deux averses. Il restera occupé par la suite entre un rôle de pilote d'essais pour McLaren, de commentateur pour la BBC et de manager pour le regretté Justin Wilson. Le tout non sans une grand implication en formules de promotion, ayant crée l'une d'entre elles (Formule Palmer) et dirigé la brève résurrection de la Formule 2.

Du champagne au café

Si Palmer se retira en 1989, Alessandro Nannini connut la consécration avec sa première et unique victoire. Un succès célèbre car... acquis après la disqualification d'Ayrton Senna, faisant suite à l'accrochage mondialement connu avec Alain Prost. Pourtant, l'Italien méritait bien une victoire par ses propres moyens. Il passa d'ailleurs proche un an après en Allemagne. Mais avant cela, Nannini fut le premier, avant les Trulli, Webber et Alonso, à faire ses gammes chez Minardi avant d'être recruté par Benetton. La différence étant que Sandro patienta deux saisons au lieu d'une, soit 32 courses. D'où sa présence dans ce classement.

S'il ne brilla pas par sa régularité, Nannini tint son rang face à un solide Thierry Boutsen et, mieux encore, contre le champion du Monde Nelson Piquet. Un volant chez Ferrari aurait pu lui revenir mais un accident d'hélicoptère peu avant Suzuka en 1990 manqua de le priver d'un bras. Il put récupérer son usage mais sans retrouver son entière mobilité. Toute ressemblance... On le retrouvera en DTM et en bref associé de Flavio Briatore dans le rachat de Minardi en 1997. Aujourd'hui, il est propriétaire d'une chaîne de café premium ! Les secondes vies des pilotes de F1 sont souvent croustillantes.

Des espoirs tombés Alliot

Du côté français, on associe souvent la patience récompensée avec Jean Alesi : 91 courses avant la première victoire, soit le deuxième de ce classement à l'époque. Philippe Alliot aimerait en dire autant, lui qui n'a marqué que sept points en 109 Grands Prix. Comme Nannini, il doit son pain noir à deux saisons complètes sur une monoplace largué, ici la RAM qui portait bien son nom. Il faut cela dit signaler la grande proportion d'Alliot à sortir de la piste, lui conférant pour le coup une réputation plus justifiée que celle d'Alesi !

C'est l'accident de Jacques Laffite qui lui offrit une meilleure opportunité avec une bonne Ligier en 1986. Hélas l'équipe stagna en deuxième moitié de saison et Alliot ne marqua qu'un seul point au Mexique. La suite de sa carrière se déroula principalement chez Lola-Larrousse, avec trois points en 1987 – lui aussi en Trophée Jim Clark comme Palmer – et un en 1989. Cette année-là, la fragilité du V12 Lamborghini et ses débordements coutumiers l'empêchèrent de faire mieux en dépit de belles qualifications. La Ligier de 1990 sera plus fiable mais échouera souvent à la porte du Top 6. Il se refit une santé en Endurance pour mieux boucler la boucle avec Larrousse, finissant cinquième à Imola en 1993.

Pas la cata pour Katayama

C'est avec Larrousse – Venturi à ce moment – qu'Ukyo Katayama a fait ses classes. Le nouvel espoir japonais après Satoru Nakajima passa lui aussi deux saisons blanches, et souvent hors piste. Il passait ainsi pour un nouveau pilote payant, étant financé par Mild Seven et Cabin. Mais en 1994, quand Tyrrell conçut une meilleure monoplace et profita de l'abandon des aides électroniques, Katayma se révéla. S'il ne marqua « que » cinq points (31 courses d'attente), il ne fut pas dominé par son équipier Mark Blundell. Au contraire. Mieux encore, un podium aurait pu (et dû) le récompenser en Allemagne en 1994. Le carambolage initial allait l'aider mais en partant cinquième, le potentiel était là. Son accélérateur n'était pas de cet avis.

Hélas, la fin de carrière d'Ukyo fut des plus discrètes, exception faite d'un effrayant tonneau à Estoril en 1995. Déjà, les nouvelles règles de cockpit et de poids post-Imola 94 le désavantagèrent, lui qui était particulièrement léger et petit. Ensuite, Katayama souffrait d'un cancer du dos qu'il conserva secret. En attendant, ses performances en pâtirent jusqu'à son retrait fin 1997 et on ne revit plus jamais le Japonais dans le Top 6. Au moins a t-il failli gagner Le Mans en 1999 avant une crevaison (forcément, avec Toyota...) avant de se distinguer par ses talents d'alpiniste, affrontant parmi les plus hauts sommets du globe.

Comme quoi, on peut grimper très haut sans monter sur les podiums !