Les consignes d'équipe, le mal nécessaire de la Formule 1

Par |2018-11-21T16:00:07+02:00mercredi 21 novembre 2018|Formule 1|

Via les tactiques de Mercedes, la saison 2018 a abouti à la ré-ouverture de l'une des plus fameuses boîtes de Pandore de la Formule 1 : les consignes d'équipe. Les uns les défendent en tant que tactique nécessaire qui fait partie intégrante de la discipline. Les autres les rejettent telle une tâche indélébile qui discrédite la notion même de sport. Comme souvent, la vérité se situe entre les deux, d'autant qu'elle a pris plusieurs visages selon la situation au cours de l'histoire.

Il est peu dire que les consignes d'équipe de Mercedes ont fait parler cette année. Il faut aussi admettre que Toto Wolff fut particulièrement zélé en la matière, entre le gel des positions de Hockenheim, le rythme volontairement restreint pour contenir les Ferrari à Budapest et Monza et la victoire offerte de Sochi. Autant de tactiques en faveur d'un pilote et au détriment de l'autre ne peuvent qu'agacer. Pour de bonnes raisons.

Il est en effet question de sport, de compétition, dans une discipline où peu de pilotes ont les mêmes chances de succès. En Formule 1, où tous les châssis ne sont pas similaires, on doit souvent se contenter d'un nombre (trop) limité de prétendants à la victoire, sans même parler du titre. Ici, les consignes d'équipe conduisent à retirer un nouveau candidat pourtant légitime, que ce soit sur le moment ou la durée. Pire encore, elles facilitent artificiellement la tâche d'un autre pilote qui n'avait probablement pas besoin de cette aide et qui verra sa victoire discréditée. Aussi, toute possibilité d'affrontement d'égal à égal est ainsi réduite à néant. Enfin l'idée de voir un pilote ralentir sciemment un autre laisse pour beaucoup un sentiment légitime d'antijeu.

"Ce qui est utile à beaucoup l'emporte sur les désirs du petit nombre"

@ Deviantart.com/f1-history

Pas vraiment l'idée que l'on se fait du sport et de la compétition n'est-ce pas ? Pourquoi en fait-on donc usage ?

La principale raison étant que la Formule 1 compte deux championnats officiels : celui des pilotes et celui des constructeurs. Si les fans vont – majoritairement – se concentrer sur le premier car se prenant de passion pour ces individualités, ils ne doivent pas oublier le second, qui privilégie l'intérêt collectif à celui personnel. Et une équipe va, comme un pilote, user de toutes les tactiques autorisées par le règlement pour obtenir le titre suprême, qu'elles soient en accord avec le fameux « esprit » du sport automobile ou non. Les consignes d'équipes sont ces tactiques, autorisées noir sur blanc depuis 2011, quand bien même elles existaient de façon déguisée. Prenant les différentes formes observées cette année avec Bottas.

L'idée principale est bien sûr d'aider le leader désigné à marquer un maximum de points et de priver le rival de certaines unités. Quoi de plus logique dans une lutte pour le championnat, surtout si celle-ci se joue à peu de choses ? Si le second pilote n'a pas sa place dans ce combat et que sa victoire peut se révéler pénalisante pour son équipier, une consigne est bienvenue.

Bien sûr, il serait plus sympathique et sportif de laisser les deux se battre pour ce trophée au lieu de voir leur hiérarchie arranger le tout. On parle après tout des meilleurs pilotes au monde, donc à priori suffisamment briefés pour une lutte sans heurts. Sauf que l'erreur est humaine, même pour les plus grands. Ainsi, cette volonté d'assurer ses arrières permet d'éviter tout contact préjudiciable à la lutte au championnat et à l'image de la marque, qu'il s'agisse d'une équipe vivant de la Formule 1 ou d'un constructeur aux intérêts mondiaux. Et Mercedes en a parfaitement conscience après les accrochages impliquant Hamilton et Rosberg en 2016. Idem pour Force India et Red Bull, autres teams ayant vécu la version automobile du but contre son camp. D'où l'usage de ces consignes. « Mieux vaut prévenir que guérir » en résumé.

Enfin selon la situation, on peut discerner plusieurs raisons de favoriser un pilote. Outre l'écart de performance évident, parfois il peut se montrer supérieur sur une saison précise sans l'être intrinsèquement sur toute une carrière. Parfois c'est une question d'expérience avec le premier pilote ayant obtenu cette position de par son background et ses résultats passés, sinon de son vécu avec l'équipe, ayant participé à la progression de celle-ci et recevant ce statut en récompense. Ceci même avec un second pilote disposant d'un potentiel susceptible d'égaler voire dépasser le leader désigné. S'il n'est qu'au début de son parcours ou s'il ressort de saisons ayant mis à mal sa réputation, il n'est pas en situation de marchander une place privilégiée et se satisfera, légitimement ou faute de mieux, de sa place.

Tournez manège

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Ce n'est donc pas pour rien que ces tactiques ne datent pas d'hier. Ce que les défenseurs des consignes n'ont pas manqué de souligner, et c'est vrai. Elles étaient appliquées depuis les premières années, quand bien même le championnat constructeur n'a été introduit qu'en 1958. Mieux encore (ou pire, c'est selon), elles ont pris une forme qui apparaîtrait comme bien plus insupportable pour le spectateur d'aujourd'hui. Le tout à une époque pourtant bénie pour son absence de mauvais esprit et pour sa promotion du sport sous sa forme la plus pure. Contradictoire, non ?

La décennie inaugurale du championnat, les années 50, comptait le fameux point de règlement autorisant le relais d'un pilote en cas de casse mécanique de sa propre monoplace. Par souci d'équité, les pilotes concernés ne marqueraient que la moitié des points acquis, sous-entendant donc un partage des bénéfices. Reste qu'il était donc question pour un compétiteur non pas de céder une position à son équipier mais de tout simplement et littéralement abandonner pour ce dernier !

Dans un premier temps, ce type de sacrifice ne suscitait pas d'opposition particulière. On ne cherchait pas encore à séparer la Formule 1 des épreuves d'Endurance telles qu'on les connaît aujourd'hui, dans l'esprit sportif comme technique d'ailleurs. Reste que pas moins de trois courses ont vu deux pilotes s'imposer – France 1951, Argentine 1956 et Grande-Bretagne 1957 – tandis que le titre mondial 1956 s'est en partie décidé sur cette règle à Monza ! Comprenant le problème, les autorisés sportives mirent fin à cette situation en 1958 : les pilotes se relayant durant une course n'y marqueraient aucun point.

Mais le plus comique, ce n'est pas que l'on déplore les consignes d'équipe, alors qu'elles ont toujours eu cours depuis la création du Championnat du Monde en 1950. C'est que des observateurs craignaient déjà leur application à ce moment... justement parce que le championnat existait !

En effet, des Grands Prix se couraient depuis près d'un demi-siècle avant que l'on inaugure une compétition claire et nette sous le nom de Formule 1. Et bien que l'histoire ait compté des championnats à cette époque, notamment d'Europe dans les années 30, il n'a pas toujours été question de rassembler ces courses au sein d'une même entité. Or à en croire le pape du journalisme F1 Gérard Crombac, des critiques estimaient que créer un titre mondial conduirait les écuries à « instaurer des tactiques d'équipe qui nuiraient au spectacle ». Non sans ajouter que si ces critiques n'étaient pas infondées, elles seraient vite superflues tant la Formule 1 allait gagner en importance.

Un constat particulièrement ironique à l'heure où des complaintes à ce sujet sont d'autant plus audibles et visibles grâce en partie à l'essor de la discipline !

Double face

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Cette crainte ne s'est qu'à moitié vérifiée. Oui, les consignes d'équipe se sont démocratisées assez vite, au final pour les mêmes raisons qu'elles sont encore appliquées aujourd'hui. Par contre, on ne peut pas affirmer avec certitude que ces tactiques ont effectivement porté atteinte au spectacle de telle ou telle course de l'époque. Cela dit, il est juste d'écrire qu'elles n'étaient pas moins nombreuses et tout aussi polémiques. Surtout quand elles ont joué un rôle dans le championnat du Monde.

Ainsi en 1964, John Surtees sur Ferrari put remercier Lorenzo Bandini de l'avoir laissé passer au dernier tour du Grand Prix du Mexique. Il lui fallait en effet une deuxième place pour sécuriser suffisamment de points face à Jim Clark, lâché par sa mécanique, et Graham Hill, percuté par... Bandini ! Nul doute que les internautes auraient crié au contact volontaire de nos jours, d'autant que les observateurs de l'époque ont aussi soupçonné cette malice de la part de l'Italien. Oui, il était déjà question de cynisme et de (supposées) manigances dans les années 60.

Ici, Lorenzo Bandini était clairement le pilote N°2 de Ferrari, ce qu'il assumait totalement. Mais il arrivait aussi de geler les positions pour deux équipiers traités d'égal à égal. Trois ans après, Jim Clark et Graham Hill furent sommés par Colin Chapman de respecter un pacte de non-agression lors du Grand Prix des Etats-Unis 1967. Le lieu n'était pas choisi par hasard : c'était leur motoriste Ford qui l'avait exigé, afin de voir les deux Lotus frappées du logo ovale bleu l'emporter sans encombre à domicile.

On désigna ainsi un vainqueur d'office par pile ou face, le perdant aurait droit au retour d'ascenseur pour la prochaine course. Pourtant, ni Hill ni Clark n'étaient connus pour leur ego surdimensionné ou leur pilotage abrupt. Nul doute que les deux champions auraient su garantir un doublé sans heurt. Néanmoins, la fragilité légendaire des Lotus manqua de donner raison à Ford puisque les britanniques signèrent un doublé avec deux monoplaces chacune proche de l'abandon ! Le plus ironique étant que ce pacte fut finalement annulé par Chapman. Hill, qui avait remporté la mise, connut très vite des soucis d'embrayage, au point de ralentir Clark et d'en faire une proie pour leurs adversaires directs. Pour assurer la victoire, il fallait donc... ne pas respecter la consigne !

Le lièvre et la tortue

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Deux situations différentes ont été présentées ici : une avec une hiérarchie définie et le titre en jeu, une autre sans leader ni championnat à gagner. Deux cas apparemment opposés mais nécessitant chacun un arrangement. Deux scénarios qui se sont répétés à l'envie par la suite, et les consignes n'étaient jamais loin. Avec différents visages.

La première situation est la plus courante et les exemples ne manquent pas car c'est ici que des consignes trouvent leur meilleure justification. Citons pêle-mêle Stewart-Cevert (1973), Andretti-Peterson (1978) Scheckter-Villeneuve (1979) où le second ne fit aucune ombre au leader pour le titre, parfois avec une consigne implicite, parfois explicite. Ici, le statut de deuxième pilote était défini à l'avance. D'autres l'ont obtenu au fil de la saison et chacun l'a utilisé à sa manière. En 1986, Keke Rosberg, équipier d'Alain Prost, fit l'inverse de son compatriote Bottas en incarnant le lièvre plutôt que la tortue à Adelaïde. L'objectif était de pousser les Williams à l'attaquer et taper dans les pneumatiques, quitte à ce que Keke renonce avant l'arrivée. Le pilotage économe du Professeur ferait le reste. Objectif atteint au delà de toutes espérances !

A l'inverse en 1999, Michael Schumacher ne fit pas que laisser passer Eddie Irvine en Malaisie (deux fois). Il bouchonna aussi Mika Hakkinen, quand bien même il avait le matériel pour signer le meilleur tour en course. Irvine n'avait pas agi différemment au Japon en 1997 face à Jacques Villeneuve, ou en France 1998 là encore avec Hakkinen. Williams et McLaren surent répondre avec HHF retardant son arrêt à Jerez tandis que David Coulthard, de façon plus litigieuse, bloqua Schumacher au Japon en 1999 alors qu'il concédait un tour de retard !

Tactique cela dit loin d'être inconnue pour les rouges, entre Clay Regazzoni freinant Emerson Fittipaldi à Watkins Glen en 1975 – il sera disqualifié pour cela – et Norberto Fontana sur... Sauber s'introduisant devant Villeneuve, là aussi à Jerez ! Le rookie argentin était missionné par Jean Todt qui avait marchandé un futur baquet pour lui en récompense de sa tâche. Bien entendu, une fois le titre remporté par Villeneuve, rien ne suivit.

Doublé consigné

@ Twitter

Le deuxième scénario paraît le moins logique au vu de l'absence d'enjeux et de hiérarchie mais il s'est aussi répété, y compris en milieu de grille. Outre Racing Point actuellement, Sauber exigea sans réelle justification que Felipe Massa laisse passer Nick Heidfeld en 2002. A Hockenheim d'ailleurs, amorçant bien ironiquement ce qui allait suivre huit ans après ! Autre demande radio annonçant la couleur : Jerez 1997, encore lui ! Ici il est question de David Coulthard s'effaçant pour Mika Hakkinen. Le Finlandais avait vu sa première victoire lui échapper trop souvent, McLaren voulut lui faire ce cadeau une fois Villeneuve assurant un simple podium. DC ne pouvait deviner qu'il serait contraint à répéter ce geste pour la première course de la saison 1998. Ici il s'agissait de corriger une erreur de l'équipe – Mika ayant effectué un arrêt en trop – mais en vérité, une hiérarchie non-contractuelle avait pris cours...

L'exemple le plus marquant de ces consignes sans statut de N°1 et hors d'un contexte de titre reste cependant le Grand Prix de Belgique de cette même année 1998. Damon Hill conseilla à Jordan de geler les positions pour sécuriser un doublé miraculeux et au vu des conditions apocalyptiques frappant les Ardennes Belges ce jour-là, on pouvait comprendre le champion 1996. A noter que si son équipier Ralf Schumacher fit vœu de silence, c'est son frère Michael qui se déchaîna après coup sur Eddie Jordan, au point de menacer de casser le contrat liant les deux parties. Jamais le dernier à trouver une échappatoire lui garantissant un pécule sympathique, EJ rappela que le dit contrat comportait une clause de rachat. Schumacher se ne fit pas prier pour signer le chèque et Ralf passa chez Williams. Notons là aussi le paradoxe de ce coup de sang quand on connaît le statut privilégié du septuple champion allemand... exigé par ce dernier !

Prêté pour un rendu ?

@ Deviantart.com/f1-history

Et qu'en est-il d'une hiérarchie définie sans titre en jeu ? On pouvait justement compter sur Ferrari à l'époque Schumacher. On se souvient certes de l'Autriche 2002 alors que l'Allemand était déjà sans rival et que Barrichello l'avait battu à la régulière. Une consigne particulièrement critiquée à l'époque tant elle paraissait hors de propos. Mais si l'appliquer ici était indélicat et superflu, le faire à Indianapolis 2005 dans les circonstances que l'on sait était tout bonnement ridicule et inutile. Car oui, après que Barrichello et Schumacher aient manqué de s'accrocher lors de la sortie des stands du Baron Rouge, Ferrari gela les positions ! Comprenant que même dans un contexte dépourvu du moindre enjeu et même dans une pseudo-course, Rubens n'aurait jamais voix au chapitre, il quitta l'équipe un an avant le terme officiel de son contrat.

Cela étant, il convient de rappeler qu'en 2001-2002, une fois Schumacher assuré de son titre, l'équipe fit son maximum pour offrir la place de vice-champion à Barrichello. La première année, il n'était pas rare que le Brésilien voit son chef de file s'effacer car sur une stratégie plus agressive. La seconde, il était clair que Ferrari cherchait à se racheter suite à la mauvaise publicité rencontrée sur l'A1 Ring puisque presque toutes les courses remportées par Rubens ont vu Schumacher ralentir la cadence au moment opportun. Ce qui ne fit que rappeler davantage l'écart de performance entre les deux pilotes et portant un coup à l'image de Barrichello, pourtant salué et défendu par la majorité après sa performance autrichienne.

Défaut d'autorité

@ Pinterest

Néanmoins, il faut évoquer le dernier cas de figure : un titre en jeu mais sans hiérarchie. Et pour celui-ci, on constate surtout l'absence de consigne, aboutissant à la perte du titre mondial ! On en sait quelque chose chez Williams qui connut l'une des défaites les plus improbables de l'histoire en 1986, tant leurs monoplaces étaient supérieures. Sauf qu'avec une équipe divisée entre les pro-Mansell et pro-Piquet – surtout chez Honda dans le camp du Brésilien – celle-ci offrit un tapis rouge à Alain Prost. Cela étant, McLaren n'était pas plus doué pour calmer les tensions, au point que Ron Dennis vit l'histoire se répéter en 2007, en sa défaveur cette fois. Si la voiture grise valait la Ferrari adverse selon les tracés, les égos de Alonso et Hamilton – pas aidé par le paternel – et les affaires politiques que l'on sait participèrent à un échec retentissant, qui plus est en faveur d'un ancien de la maison !

D'ailleurs, des titres ont possiblement échappé à un pilote faute de consigne même avec son équipier hors jeu pour le titre. Williams s'est associé l'image d'une équipe privilégiant la couronne des constructeurs à celle des pilotes et cela n'a jamais été aussi vrai qu'en 1981. Carlos Reutemann aurait pu être mieux soutenu en sachant que son voisin Alan Jones, en pré-retraite, n'était plus en lice pour la dernière course. Sauf que Reutemann était N°2 par contrat et Williams refusa d'inverser les rôles, continuant de favoriser Jones en dépit du bon sens. Résultat l'Australien remporta la course et Williams le titre constructeur, l'équipe fêtant les deux succès, quand bien même Reutemann avait laissé filer son championnat en faveur de Nelson Piquet !

L'autre exemple le plus connu concerne Lotus et remonte à 1973. A Monza, Emerson Fittipaldi attendait une consigne de Colin Chapman afin que Ronnie Peterson lui ouvre le passage. Elle n'est jamais venue, le patron-ingénieur estima probablement que cela n'aurait rien changé à l'issue finale, Jackie Stewart ayant pris trop d'avance pour être rattrapé quelque soit l'ordre du doublé. Il est vrai que l'Ecossais fut titré deux courses avant la fin. D'aucuns noteront que Lotus – champion constructeur lui aussi cette année-là – a perdu en partie ce championnat en éparpillant ses forces là où Tyrrell comptait sur la hiérarchie définie déjà abordée. D'un autre côté, Stewart était le vétéran et Cevert le poulain, permettant ainsi un rapport plus apaisé, là où Fittipaldi et Peterson étaient d'expérience à peu près égale, donc au même point de leur carrière, rendant l'instauration d'une hiérarchie plus délicate.

Ironiquement, Chapman relégua Peterson au rang de N°2 en 1978 au moment où aucune opposition externe ne pouvait priver Lotus d'un quelconque titre. Mais Ronnie sortait de plusieurs saisons de vaches maigres avec March et Tyrrell, donc en position de faiblesse, d'autant qu'il n'était pas reconnu pour ses talents de metteur au point. A côté, Mario Andretti excellait dans ce domaine et avait reconduit Lotus sur les rails du succès. Autre argument justifiant la mise en place d'une hiérarchie.

Esprit, es-tu là ?

@ Flickr

Mais au délà de tous ces exemples – bien entendu non exhaustifs – il convient de souligner un point intéressant. Au cours de l'histoire nous avons souvent eu l'occasion de déplorer l'usage de ces consignes pour les raisons déjà évoquées, notamment l'infraction de l'esprit sportif. Au point que l'on salue ceux qui décident d'outrepasser leur statut. L'illustration la plus frappante reste René Arnoux en France 1982 qui désobéit à Renault mais se retrouva acclamé par la foule (et même pas réprimandé par son équipe !). A côté, Alain Prost reçut une réaction totalement inverse lorsqu'il se plaignait de la situation, alors qu'il était tout à fait dans son droit, étant plus complet que « Néné » et en lutte pour le titre. « Vous avez eu raison Monsieur Arnoux, ce Prost est un vrai petit con » dira son pompiste l'ayant pris pour son équipier !

Pourtant, à côté, on parle aussi de l'esprit chevaleresque de Collins cédant de lui-même sa voiture à Fangio ou de Cevert, Peterson et Villeneuve respectant sans sourciller la hiérarchie établie au lieu de jouer leur carte. Une réception bien loin de celle réservée à Valtteri Bottas, relégué au rang de "toutou" au point que le terme « wingman » (lieutenant) de Toto Wolff devienne une blague. Probablement une question de perception de son vrai potentiel, les noms glorieux précités faisant partie des « champions sans couronne », statut que Bottas ne peut même rêver aujourd'hui. Barrichello et Massa eurent aussi droit à leurs vagues de moqueries d'ailleurs, quoique moins relayées à une époque où les réseaux sociaux n'existaient pas ou n'avaient pas la caisse de résonance qu'on leur connaît aujourd'hui.

Avec des émotions si tranchées susceptibles de changer selon la situation, le pilote ou l'équipe, sans oublier l'évolution due à son propre vécu, il est donc difficile de totalement clouer au pilori les équipes faisant usage de leurs consignes. Face à cette versatilité, le pragmatisme est de mise et tant pis pour l'éventuelle volée de bois. On peut qualifier la politique de Mercedes d'excessive avec le recul mais 30 à 40 ans plus tôt, nul doute que des fans et observateurs ont regretté l'absence de consignes pour Lotus et Williams en 1973 et 1986. Tout comme certains ont dû réclamer une gestion plus concrète après les accrocs Hamilton-Rosberg de 2016, bien que la lutte pour le titre se limitait à eux-deux ! A côté, l'Autriche 2002 a surtout payé son timing désastreux, appliquant une consigne dans une situation et un contexte qui ne la justifiaient guère, là où l'Allemagne 2010 et la Russie 2018, quoique regrettables, étaient déjà plus compréhensibles.

Comme souvent dans la vie, il n'y a pas de meilleure solution mais seulement des moins mauvaises. Les uns restent fidèles à leurs principes personnels de bout en bout, les autres choisissent de les sacrifier sur l'autel de l'engagement professionnel. Et inversement. Chacun a décidé de les appliquer à sa manière. Et c'est cette diversité et différence qui a aussi participé à rendre si passionnante la discipline, même pour les décisions les plus contestables. Car elles relancent le débat, remettent en question, et aident à mieux comprendre comment fonctionne cet ensemble si étrange mais fascinant qu'est la Formule 1.

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