L'histoire aime rappeler les plus grands exploits, mettre en avant certains événements quitte à rejeter dans l'ombre des instants tout aussi dignes d'intérêt. La Formule 1 n'échappe pas à ce traitement.

Les plus belles courses des grands pilotes sont connues de presque tous les fans. Pourtant, des Grands Prix moins médiatisés ont offert une illustration parfaite de pourquoi ces pilotes ont connu le succès et/ou la popularité qu'est la leur. En voici un exemple.

Brésil 1987, Prost dans la lumière

La leçon N°26 du Professeur

@ Deviantart.com/f1-history | Martin Lee

Quand on pense à Alain Prost, on visualise immédiatement des courses calculées, dépourvues d'agressivité superflue, remportées grâce à des choix pneumatiques pertinents ou une économie d'essence indispensable lors des belles années turbo. Le tout avec une voiture réglée au millimètre pour l'exercice quitte à sacrifier les essais qualificatifs.

Pour ce qui est de sélectionner sa course phare, Mexico 1990 est généralement le choix privilégié des observateurs. Le Professeur a offert une démonstration peu commune, à savoir une remontée depuis la treizième place avec moult dépassements, mais sans se départir de sa régularité de métronome et de son style sans fioritures.

Une autre proposition légitime serait Adélaïde 1986, où ce pilotage si doux envers la gomme est allé jusqu'à duper les ingénieurs de Goodyear et indirectement provoquer la perte des pilotes Williams, estimant qu'ils pouvaient faire toute la course sans changer de gommes. On sait comment ça a fini pour Nigel Mansell.

Adélaïde est rentré dans la légende car il a scellé le deuxième titre mondial de Prost, remporté à l'intelligence face à des Williams-Honda bien plus performantes que sa McLaren-TAG, au détriment de deux pilotes trop focalisés sur l'un et l'autre. Il n'a pas pu reproduire cet exploit en 1987, Porsche étant au bout de son programme, la marque allemande ne pouvait clairement plus suivre le rythme de la machine Honda.

Mais avant qu'Alain ne se heurte à ces limites, il a proposé un formidable coup de Trafalgar lors de l'ouverture de la saison, à Rio-Jacarepagua.

"En retard, pas le temps de dire au revoir..."

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A cette époque, McLaren avait la fâcheuse tendance à sortir très tardivement son nouveau modèle. Ce fut notamment le cas en 1985 et 1986 où Prost n'eut droit qu'à une seule vraie séance d'essais privés sous la pluie à Brands Hatch. Rebelote en 1987, ce qui était d'autant plus inadéquat que la direction technique n'était plus la même. John Barnard, le designer des modèles couronnés de l'équipe, avait quitté McLaren en cours de saison 1986 pour rejoindre Ferrari. Ainsi, il fallut reprendre ses travaux et les conclure, tout en intégrant un remplaçant de choix : le légendaire Gordon Murray, l'architecte des Brabham de l'ère Ecclestone.

L'équipe partait donc avec un handicap par rapport aux Williams et Lotus qui conservaient le leadership de Patrick Head et Gérard Ducarouge respectivement. Et le résultat des qualifications en offrit un témoignage équivoque : cinquième temps certes, mais surtout à trois secondes du poleman Nigel Mansell ! Selon Prost, ces qualifications ont surtout servi à approfondir leurs connaissances sur la voiture et améliorer sa position de conduite. En d'autres termes, faute de monoplace prête à temps, l'intersaison de McLaren avait débordé sur le premier week-end de course.

Cette performance en retrait était aussi due au nouvel handicap des moteurs turbos, la « pop-off valve ». Cette soupape de décharge avait pour but de limiter la puissance de blocs qui dépassaient allègrement les 1000 chevaux en qualifications et, par association, de sécuriser davantage la discipline. Sauf que certains motoristes parvinrent à frôler la limite des 4 bars voulue par les autorités là d'autres n'ont pas voulu tenter le diable, voire ne sont pas parvenus à utiliser ce nouveau gadget de façon convenable. Et TAG Porsche en faisait partie.

Une mémoire d'éléphant

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Heureusement à l'époque, il restait le warm-up du dimanche matin – supprimé en 2003 suite à l'installation du Parc Fermé – une dernière séance d'essais conçue spécifiquement pour préparer les réglages de course. Une séance aux chronos sans réelle signification, où les équipes étaient partagées entre la préparation discrète pour l'après-midi et le coup d'intox pour semer le doute chez leurs rivaux. Ainsi le meilleur temps de Prost ne souleva aucune réelle interrogation. En revanche, il fit tourner quelques têtes dans sa propre équipe.

En effet, après réflexion, Prost s'était rendu compte que les réglages proposés par Murray n'étaient pas adaptés à sa machine. L'ingénieur avait opté pour de gros ailerons pour améliorer son comportement en virages. Hélas, la MP4/3 se révéla très nerveuse dans les courbes, en plus de perdre en vitesse de pointe. Selon Prost, c'était dû au fait que les McLaren possédaient déjà un excellent appui de base et que de tels réglages ne pouvaient que la déséquilibrer.

Il choisit donc de s'opposer à Murray et revenir aux réglages qu'il avait adopté lors des années précédentes sur ce circuit, et ce dans leurs moindres détails, même les plus infimes. Des ailerons aux ressorts, du carrossage au pincement, rien ne lui avait échappé. Un vrai ordinateur, en bon admirateur de Niki Lauda. Le meilleur chrono du warm-up était le résultat de ces changements. A en croire le français, même Ron Dennis se mit à rire après une telle performance, tandis que son nouvel équipier Stefan Johansson se fit tout petit, comprenant qu'il allait être gobé tout cru en cette saison.

40° à l'ombre... et Prost dans la lumière

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Comme souvent au Brésil, l'atmosphère était chaude, lourde même dans différents sens du terme. Le thermomètre dépassait les 40° à l'ombre et le public, présent depuis le petit matin, faisait savoir sa présence via moult cris, confettis et fumigènes. Le tout non sans quelques échauffourées alcoolisées entre les partisans carioca de Nelson Piquet et ceux paulistes d'Ayrton Senna...

Le départ fut lancé et Mansell perdit immédiatement l'avantage de sa pole, laissant les deux vedettes locales Piquet et Senna prendre les devants. Bien entendu, la foule réagit comme si la Seleção avait gagné un match. Prost conclut son premier tour en sixième place et continua sans forcer en dépit des Benetton de Teo Fabi et Thierry Boutsen lui barrant la route. Plus qu'ailleurs, il fallait économiser ses gommes. Jacarepagua était le circuit le plus gourmand en la matière, au point que les autorités accordèrent deux trains de pneus supplémentaires pour cette course

Les spécialistes attendaient deux à trois changements pour les équipes turbo avec un premier arrêt autour du quinzième tour. Pronostic très vite battu en brèche par l'arrêt de Piquet au bout de sept boucles ! Une urgence d'ordre mécanique plus que pneumatique, le brésilien avait récupéré divers débris et morceaux de papiers dans ses radiateurs, d'où une surchauffe du moteur Honda. Mansell ne fut pas épargné et stoppa pour le même motif trois tours après, non sans avoir été débordé par... Prost. Le français recolla également Senna mais le brésilien rejoignit les stands avant de subir le même affront.

Prost prit donc la tête au treizième tour et tint son rang sur quatre tours, avant d'effectuer son propre changement de pneumatiques. Une fois la première salve d'arrêts conclue, il avait pris l'avantage sur Senna mais se retrouvait derrière les incorrigibles Williams. Allaient-elles davantage ménager leurs gommes après l'alerte initiale ? La réponse intervint avec le second arrêt du leader Piquet à l'entame du vingt-et-unième tour. Il en restait juste quarante à couvrir. A côté Mansell se fit dépasser une deuxième fois par Prost avant son propre arrêt. On en oublierait presque que trois secondes les séparaient en qualifications...

Comme un air de déjà vu...

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Cette différence entre le samedi et le dimanche devint plus flagrante encore avec Piquet incapable de déborder l'autre McLaren de Stefan Johansson. Ainsi non seulement il perdait du terrain sur Prost mais il s'exposait à une surchauffe – des pneus comme du turbo – à force de se coller à son aileron arrière. Tel Rosberg à Adélaïde, Johansson épuisait les adversaires de son chef de file et joua un parfait rôle de lieutenant jusqu'à son propre changement de pneus.

Prost jouit ainsi d'une avance substantielle. Le cap de la mi-course franchi, il avait relégué Piquet à une trentaine de secondes et Mansell à plus de cinquante secondes ! De ce fait, il put changer ses gommes pour une deuxième et dernière fois au trente-huitième passage.. et repartir en tête. Avec les Williams et Senna condamnés à un troisième arrêt ou à une économie extrême, le français avait course gagnée. Piquet s'attela à cette charge dès le tour suivant et Senna et Mansell n'y échappèrent pas non plus.

Dans le cas de Nigel, c'était d'autant plus urgent qu'il connut une crevaison ! Au moins celle-ci ne fut pas aussi spectaculaire qu'en fin de saison dernière et lui permit de rejoindre ses stands mais il rétrograda au sixième rang. Senna quant à lui renonça à dix tours du but à cause d'un problème de pression d'huile. Reste Piquet qui finit par dépasser Johansson mais la prudence ou la sagesse l'incita à assurer sa deuxième place sans aller chercher son rival et ami français. La course s'acheva donc sur un podium Prost-Piquet-Johansson. Le même Top 3 qu'à Adélaïde.

Un homme très courtisé

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Prost remporta avec style sa vingt-sixième course. Il dépassait Jim Clark et Niki Lauda au palmarès et s'approchait du record de Jackie Stewart. Malgré la défaite de ses deux héros, le public brésilien sut apprécier cette victoire à sa juste valeur. Prost eut à signer une quantité d'autographes depuis la sortie du circuit Jacarepagua jusqu'à son hôtel de Rio. Inutile de dire que l'accueil fut bien différent à Interlagos trois ans après...

Cette victoire dut renforcer la côte d'un pilote déjà bien sollicité au cours du week-end. Prost vit en effet Ferrari et Honda le courtiser pour un volant en 1988. La Scuderia lui signifia l'estime qu'Enzo Ferrari lui portait tandis que le constructeur japonais alla jusqu'à lui proposer de créer sa propre équipe ! Le transfert en rouge intervint bien plus tard mais l'association avec Honda se matérialisa effectivement en 1988 lorsque McLaren signa avec le motoriste nippon au détriment de Williams.

Sauf que c'est l'autre pilote McLaren qui récupéra les faveurs de Honda, mais c'est une autre histoire..