En plus de 60 ans d'histoire, la Formule 1 a vu passer tant de monoplaces diverses et variées. Le sport n'a jamais cessé d'évoluer. Ainsi, aucune équipe n'a effectué de sans faute. Pour tous les excellents millésimes, il y eut des vaches maigres. Un modèle pouvait s'imposer une année et laisser sa marque pour mieux tomber dans l'oubli peu après. Parfois il s'agissait d'une simple transition technique (un nouveau moteur ou un nouveau règlement) mais parfois, c'était l'équipe qui se tirait une balle dans le pied.

Ferrari bien qui rira le dernier

Le cas de Ferrari est assez symptomatique. En 1961, la Scuderia avait produit une monoplace emblématique : la 156 "shark nose" (à nez de requin). Ce modèle a dominé la saison avec un doublé au championnat, Phil Hill remportant la couronne pilote au détriment de Wolfgang Von Trips, disparu en course à Monza. Seul Stirling Moss parvint à faire chuter les monoplaces rouges. Malheureusement, Ferrari a vite perdu son avantage. En effet, les membres principaux de l'équipe démissionnèrent en fin d'année pour une raison étonnante : ils étaient agacés de voir Laura Ferrari, la femme d'Enzo, se mêler de leurs affaires ! Or, une fois ces membres partis, jamais plus Laura ne remit les pieds sur un circuit. Les témoins de l'époque suspectaient une manœuvre politique du Commendatore, désireux de garder le contrôle total de son équipe quitte à faire le ménage. En conséquence, Ferrari ne remporta pas la moindre course en 1962...

Cela résume bien le problème de cette équipe. Techniquement capable mais victime d'ingérence politiques régulières, Ferrari n'a pas toujours su exploiter toutes ses forces. De plus, pendant un temps, la firme insistait pour courir Formule 1 et Endurance à la fois. D'où une alternance régulière entre moissons de victoires et disettes, ce même après le rachat par Fiat. Ferrari crut voir le bout du tunnel en 1975, avec Luca Montezemolo à la direction, Mauro Forgheri à la technique et Niki Lauda au volant. L'ingénieur italien avait déjà ravi les tifosi avec ses belles 312 au début de la décennie mais il toucha au but avec la 312T. Prise d'air caractéristique, boîte de vitesses transversale, simple à régler, bref, un bijou. L'expertise de leur premier pilote fit le reste.

Le rouge et le noir

Hélas, la lune de miel s'acheva dès l'année suivante. De nouvelles têtes à la direction sportive ne firent rien pour arrondir les angles avec Lauda et l'ambiance se dégrada très rapidement. Son retrait lors du final de Fuji fut le prétexte idéal pour reléguer Lauda au rang de N°2. Enzo Ferrari ne fit rien pour calmer l'incendie. La confiance liant Ferrari et Lauda fut rompue et l'Autrichien leur en tint rigueur jusqu'au bout. D'autres titres survinrent par la suite (1977 et 1979) mais la dynamique n'était plus la même. Jody Scheckter fit même remarquer qu'il était prohibé de critiquer les moteurs maison : lorsque le Sud-Africain voulut faire comprendre au Commendatore que son 12 cylindres à plat n'était plus aussi puissant par rapport aux V8 Ford, le traducteur refusa de transmettre le message !

Par la suite, si on eut droit à quelques curiosités chez Ferrari (notamment la 640 de 1989 à boîte semi-automatique), l'équipe pêcha régulièrement par conservatisme. Au choix, d'autres teams évoluèrent davantage ou surent mieux anticiper le nouveau règlement. Dans le premier cas, Ferrari plongea au classement en 1980 et dans une moindre mesure en 1991 en s'étant reposé sur ses acquis. Dans le second cas, Ferrari a mis trop de temps avant de retrouver la tête en 1998, a brièvement fait illusion en 2009 et s'est ridiculisé en 2014.

© Scuderia Ferrari SpA

Le Lotus noir

Du côté de Lotus, c'était le problème inverse. Colin Chapman était obsédé par l'innovation, si bien qu'il rechignait parfois à développer un modèle pré-existant pour mieux insister sur un nouveau concept. Chapman avait lancé la Lotus 49 en 1967, celle qui consacra le mythique Ford Cosworth DFV. En 1969, elle avait encore de beaux jours devant elle grâce au duo complémentaire qu'était Graham Hill et Jochen Rindt, Or Chapman se persuada que l'avenir s'inscrivait en quatre roues motrices et délaissa la 49 pour la Lotus 63. Le concept avait brillé par le passé mais de manière sporadique. Aussi, il était extrêmement compliqué d'exploiter cette technologie, ce que prouvèrent Matra et McLaren la même année. La monoplace était si difficile à contrôler que Hill et Rindt préférèrent l'échanger avec leur vieille 49 à Brands Hatch alors que leur patron l'avait cédée à des pilotes privés !

Colin répéta la même erreur en 1971. Sa Lotus 72 avait dominé la saison 1970 et même marqué un tournant dans l'histoire de la F1. Son allure contrastant avec celle des "cigares" des années 60 annonçait tout simplement l'esthétique des F1 modernes. Que choisit-il de faire ? La délaisser pour imposer la F1 à moteur à turbine ! Là encore, l'idée n'était pas sotte mais elle était davantage adaptée aux ovales (Chapman l'avait expérimentée à Indianapolis). Sur les circuits sinueux européens, la Lotus 56B se traînait, y compris à Monza, alors dépourvu de chicanes. Lotus ne remporta aucune victoire cette année-là. Chapman se concentra à nouveau sur la 72 et remporta trois titres en deux ans.

Le dernier exemple se situe en 1979. Lotus avait alors imposé le fameux effet de sol avec sa Lotus 78 puis 79. Un effet consistant à inverser le principe des avions : les ailes des avions doivent les faire décoller, celles des F1 doivent la coller à la piste. Lotus l'éprouva en 1977 et le perfectionna en 1978... pour mieux se faire dépasser en 1979. Ligier et Williams poussèrent plus loin le concept sans pour autant en perdre le bénéfice. Lotus de son côté insista tellement sur l'efficacité aérodynamique que le châssis se déformait en conséquence ! La Lotus 80 fut ainsi un échec et la Lotus 79 chuta dans le classement.

Le mieux, l'ennemi du bien ?

Chapman savait jouer avec l'esprit du règlement mais il ne fut pas le seul à se prendre pour le Professeur Tournesol. Tyrrell était pourtant l'anti-Lotus en visant l'efficacité avant tout mais en 1976, l'équipe osa la P34 à six roues. Jody Schekter imposa même cette étrangeté en Suède devant son équipier Patrick Depailler. Néanmoins les avantages supposés en matière d'aérodynamique s'accompagnèrent de défauts que ne manqua pas de remarquer Scheckter. Pire encore, en 1977, Goodyear refusa de développer des pneus avants spécifiques (car plus petits) pour Tyrrell. La P34 ne pouvait plus suivre le rythme et l'équipe revint au conformisme en 1978.

De toute manière, peu de gens auraient apprécié une Formule 1 entièrement constituée de monoplaces à six roues... ou d'aspirateurs ! Chez Brabham, la prise de risque était aussi de mise grâce au génie de Gordon Murray. Le problème, c'est qu'en 1978, sa monoplace ne pouvait exploiter l'effet de sol idéalement à cause du moteur Alfa Romeo 12 cylindres à plat. Murray contourna le problème avec ce ventilateur installé à l'arrière. Officiellement, il servait pour le refroidissement, le moteur Alfa ne brillant pas par sa fiabilité. Officieusement, il collait la voiture à la piste de façon plus pernicieuse encore que l'étaient les Lotus ! Niki Lauda s'imposa facilement en Suède (encore) mais le ventilateur rejetait des débris dès que la monoplace roulait hors trajectoire. Face au danger potentiel, la Fédération interdit ce modèle peu après.

Le juste milieu sera toujours difficile à trouver en Formule 1.