Durant l'ensemble de sa carrière et surtout ses dernières années, les observateurs se sont tous rejoints sur un point : en dépit de toutes les difficultés rencontrées par Prost, BAR et Toyota, Olivier Panis n'a jamais baissé les bras.

Il est vrai que l'expression "au mauvais endroit au mauvais moment"s'est fréquemment vérifiée pour le français. Prost ne décolla jamais tandis que BAR et Toyota eurent une longue adolescence avant le passage à l'âge adulte et encore : le constructeur japonais n'a pas remporté la moindre course tandis qu'il fallut attendre le rachat de BAR par le rival Honda pour que l'hymne japonais retentisse sur un podium.

Mais ni l'un ni l'autre n'en étaient arrivés là lorsque débuta la saison 2003. Toyota n'en était qu'à sa seconde saison après une entrée en matière mi-figue mi-raisin. Le moteur avait du souffle mais le châssis était ultra-classique et les pilotes ne semblaient pas en mesure d'en tirer le meilleur parti. Pourtant Mika Salo n'a pas lambiné en chemin avec de modestes Tyrrell et durant son intérim chez Ferrari et le palmarès extra-F1 d'Allan McNish parle pour lui mais il fallait viser plus haut.
C'est dans cette logique que fut recruté Panis, très bon communicant, ayant fait jeu égal avec des champions du Monde durant trois ans et collaboré avec des nippons. A côté survint le champion ChampCar 2002 Christiano da Matta, transfert à l'intérêt aussi bien sportif – le brésilien ne manquait pas de talent – que marketing. Après tout, Toyota étant un constructeur, il fallait se faire connaître sur certains marchés...

Nippon ni mauvais

Toyota 2003 - Grand Prix d'Allemagne

Toyota 2003 - Grand Prix d'Allemagne

Avec le bouleversement sportif provoqué par la FIA suite à l'affreuse saison 2002, on s'attendait à une redistribution des cartes et au dévoilement du vrai potentiel de Toyota. La TF103 avait du répondant et pour cause : son air de ressemblance avec la Ferrari F2002 était tout sauf du hasard puisqu'un transfert de données eut lieu grâce à deux ingénieurs malveillants issus de la Scuderia (ils furent condamnés par la justice par la suite). On vit même certains paramètres de la nouvelle Ferrari repris séance tenante sur l'autre voiture rouge et blanche au cours de la saison ! Le problème, c'est que cela ne se traduit guère dans les résultats bruts pour deux raisons principales : fiabilité et inexpérience.

Pour le premier point, Panis ne fut pas plus verni qu'en 2002. C'était même pire car le plus souvent, Olivier était en mesure de marquer des points, barème élargi aidant. Cinquième en qualifications pour l'ouverture à Melbourne, la pression d'essence le laissa tomber avant l'heure et rebelote en Malaisie. En Espagne, ce fut la boîte de vitesses alors que, selon Olivier, la monoplace pouvait viser le podium. Cette même pièce lâcha également en Hongrie plus tard dans l'année.
Entre temps, une crevaison intervint en Autriche et les freins prirent congé au Nürburgring et à Monza. La pire occasion manquée reste cependant le Brésil, course folle qui aurait même pu récompenser une Minardi. Ayant manqué son tour de qualification alors qu'il avait le potentiel pour signer le meilleur temps – Panis l'a affirmé sans détours – le français partit faire le plein dès la fin du premier tour, se doutant qu'avec le Safety Car et sous l'averse, il pouvait économiser un maximum. Il provoqua malgré lui la sortie de cette même voiture de sécurité quand Ralph Firman échoua sur son aileron arrière alors qu'il devançait le futur vainqueur Giancarlo Fisichella sur la même stratégie...

Et lorsque sa monoplace vit le drapeau à damier, les points n'étaient pas toujours au rendez-vous. Imola ne convenait pas à la monoplace tandis que Monaco fut une torture avec une Toyota se traînant de bout en bout en dernière position. 1996 était bien loin... Silverstone vit l'équipe mener son premier Grand Prix grâce à une stratégie décalée mais les interventions du Safety Car (again) finirent par condamner celle-ci, reléguant Panis hors des points.

En vérité, la voiture usait trop ses pneus arrières, obligeant ses pilotes à s'arrêter trois fois la majorité du temps, comme au Japon où ils avaient monopolisé la deuxième ligne grâce à la pluie. Cette même pluie que Toyota anticipa trop tôt à Indianapolis, gâchant d'emblée la course de Panis, là aussi troisième le samedi après-midi ! Et une fournée d'occasions gâchées, une ! Six points marqués au final, dont quatre à Hockenheim, en partie grâce au carambolage du premier virage impliquant trois favoris. Trop peu au vu des promesses affichées. De plus, son équipier fit mieux avec dix unités...

La boucle est bouclée

Toyota 2004 - Grand Prix de Belgique

Toyota 2004 - Grand Prix de Belgique

Ironiquement, Toyota suivit la même trajectoire en 2004 que BAR en 2002 : une saison encore plus décevante, qui poussa la direction à dégraisser son staff technique et sportif. Mike Gascoyne avait déjà pris place mais les membres initiaux qu'étaient Ange Pasquali et Nobert Kreyer firent leur valise et quittèrent les locaux de Cologne.
Même Da Matta fut débarqué en cours de saison, n'ayant il est vrai pas autant brillé qu'en 2003. D'un autre côté, même la version B améliorée n'arrangea guère les performances du constructeur. Comme l'année précédente, Panis récolta des miettes ici et là et eut droit à une course consolatrice avec une superbe cinquième place à Indianapolis pour son 150è Grand Prix. Les autres points furent conquis à Monaco et Spa-Francorchamps, après deux courses riches en rebondissements qui n'auraient pas récompensé une Toyota avec un déroulement ordinaire.

Ce que s'empressèrent de confirmer les autres épreuves. La fiabilité s'améliora mais pas les performances. Panis eut même droit à quelques gags comme en Malaisie où on l'appela pour un arrêt imaginaire qui déboucha sur une pénalité pour avoir roulé trop vite dans la voie des stands ! A Silverstone, la cause de son abandon restera une des plus loufoques de l'histoire : son extincteur de bord avait explosé et envahi le cockpit, si bien qu'il ne pouvait plus rien contrôler... Sans parler de quelques bugs au départ à Magny-Cours, Hockenheim et Shanghai et d'une disqualification à Montréal à cause d'écopes de freins trop larges.

Face à cette situation et conscient que Toyota faisait des appels du pied à des pilotes plus côtés comme Ralf Schumacher et Jarno Trulli, Olivier Panis préféra tirer sa révérence et servir de pilote-consultant pour l'équipe japonaise. Comme un symbole, son dernier Grand Prix se déroula au Japon, pays avec lequel il avait fréquemment collaboré, avec son ex-collègue de Prost Grand Prix comme équipier.
Son travail et son abnégation finirent par payer lorsque Jarno fréquenta les podiums à quelques reprises en 2005 mais la suite des événements fit comprendre que Toyota n'avait jamais entièrement compris la Formule 1. Fin 2006, Panis raccrocha son casque de pilote de Formule 1 pour de bon.

Une dernière ironie pour la route ? Dans un entretien avec le journaliste Renaud de Laborderie, lorsque ce dernier lui demanda s'il pensait fonder sa propre équipe, Panis répondit que l'exemple d'Alain Prost le hantait et que c'était un risque qu'il refusait d'assumer. S'il ne revint effectivement pas en F1 (hormis en tant que mentor de Charles Pic), l'Endurance accueille désormais sa propre structure, une compétition où ce ne sont pas les vainqueurs tricolores qui manquent, contrairement à la Formule 1 aujourd'hui...

Toyota 2003 - Grand Prix d'Australie

Toyota 2003 - Grand Prix d'Australie