Dans sa tentative acharnée de conquérir les Etats-Unis, la Formule 1 visite désormais Miami, sa onzième destination du pays de l'Oncle Sam. Un record en la matière. Ce qui souligne la difficulté qu'eut la discipline à se stabiliser sur le territoire.

Il faut dire que les tracés urbains choisis durant les années 80 étaient tout sauf attrayants. Le dernier d'entre eux avant Miami fut Phoenix. Et pas pour le meilleur.

Phoenix 1989, une fournaise !

Après que l'ineffable circuit de Detroit – "laid, chaotique et sans aucune signification" selon Alain Prost – ait refusé de payer le prix fort pour se mettre à jour, il fallait trouver une nouvelle place aux Etats-Unis. Et Bernie Ecclestone ne comptait certainement pas lâcher ce bout de terre, surtout durant cette période où le championnat CART faisait de plus en plus d'émules.

Championnat qui récupéra d'ailleurs le tracé de Detroit après avoir fait de même avec Long Beach par le passé. Or le Grand Prix des Etats-Unis 1989 tombait pile une semaine après les fameuses 500 Miles d'Indianapolis, remportées par un ancien champion du Monde de F1, Emerson Fittipaldi.

"Du jamais vu en 38 ans d'histoire"

© Dennis Simanaitis

Trois candidatures furent retenues, parmi lesquelles Laguna Seca, le tracé au fameux Corkscrew. Hélas pour les puristes, c'est Phoenix qui remporta la mise. Un projet préparé avant même que Detroit soit officiellement éjecté, Bernie ayant laissé miroiter la possibilité d'un deuxième Grand Prix américain. Le financement fut garanti entre autres par la contribution fiscale des habitants et des dons privés.

Or ce changement fut rendu officiel très tardivement, à savoir courant janvier 1989 ! Phoenix n'avait que quatre mois pour préparer le terrain au grand cirque de la Formule 1, le Grand Prix étant établi à la date du 4 juin. Et rendons lui ce mérite, la ville fut prête à temps.

Bien sûr, la presse américaine s'en félicita à grands renforts d'hyperboles, déclarant que "le centre culturel du sud-ouest américain est sur le point de conclure un des plus grands accomplissements urbains de l'histoire du sport automobile moderne". Le San Francisco Examiner persiste dans sa prose dithyrambique en prétendant qu'organiser "un Grand Prix à part entière en aussi peu de temps est du jamais vu en 38 ans d'histoire". Comme quoi, la tendance à "l'overhype" ne date pas de Miami.

Sauf qu'en arrivant sur place, on peina à trouver une quelconque attractivité. Le journaliste Didier Braillon évoqua une « ville fantôme », avec son tracé perdu au milieu des gratte-ciel. Un circuit que son collègue José Rosinski décrivit comme « ridiculement symétrique » avec ses virages quasi exclusivement à angle droit. Un circuit « typiquement américain dans une ville typiquement américaine ». Le ton était donné.

Les pilotes furent certes moins critiques que pour Detroit mais ne dégagèrent pas un fol enthousiasme pour autant, à de rares exceptions prêtes. Parmi lesquelles Eddie Cheever, natif de... Phoenix. Sûrement une coïncidence.

Pour ne rien arranger, à cause de l'approbation tardive du projet de Phoenix, son placement au calendrier ne fut clairement pas décidé en fonction des conditions climatiques. A l'entame du mois de juin, la chaleur allait s'avérer presque aussi insoutenable qu'à Dallas cinq ans plus tôt avec les 40 degrés facilement dépassés à l'ombre, et bien plus dans les cockpits.

Un temps à ne pas mettre un coyote dehors comme diraient les locaux, l'animal étant l'emblème de leur état. On notera ainsi l'ironie que le « Bip-bip » du plateau ne l'emporte pas ce week-end !

Un pit-stop par victoire ?

© McLaren

Ayrton Senna avait pourtant inscrit son nom sur les tablettes ce week-end avec sa trente-quatrième pole position, devenant le recordman en la matière devant Jim Clark. Et si les exploits de Magic sont aujourd'hui célébrés comme il se doit, à l'époque, le pilote brésilien connut le même retour de bâton que les Schumacher, Vettel et Hamilton. Ayant établi le record de victoires et points (retenus) en une saison en 1988 et restant sur trois victoires d'affilée, la domination de Senna devenait monotone et inquiétante pour l'intérêt de la discipline.

Et comme toujours dans ce genre de circonstances, Ecclestone se crut malin de proposer de nouvelles règles farfelues pour pimenter la sauce. Lors d'une conférence de presse, il évoqua la possibilité d'un arrêt au stand obligatoire pour une équipe ayant remporté une course. En cas de deux succès, deux stops seraient mandataires et ainsi de suite. Pour rappel, McLaren avait remporté quinze des seize courses de la saison 1988...

Fidèle à lui-même, Bernie mêla la provocation à l'ironie en proposant que Senna lui-même écope d'un handicap pour freiner sa domination. Après tout, il aurait pu remporter Mexico au volant d'une Tyrrell, dixit Bernie. Le problème, c'est que certains médias locaux, peu familiers avec l'humour pince-sans-rire d'Ecclestone ou des réalités de la F1, prirent ses remarques pour argent comptant...

Pourtant, Senna avait toujours Alain Prost comme voisin de garage susceptible de le concurrencer. Sauf qu'à ce stade de la saison, le Français n'avait toujours pas remporté sa première victoire ! Battu par Mansell au Brésil faute d'embrayage valide, il lâcha prise à Imola après que Senna ait interprété le fameux pacte de non-agression à sa manière. Puis connut divers bouchonnements à Monaco avant que son équipe se mélange les pinceaux lors de ses changements de pneus à Mexico.

Circonstances atténuantes donc, mais à trois victoires contre rien, il était facile de considérer Prost en position de faiblesse. Surtout qu'il ne faisait plus secret de ses convictions selon quoi McLaren et Honda avaient pris parti pour son rival. Un témoignage direct de sa confiance rompue envers son équipe de cœur, ce qui n'allait pas favoriser une reprise en main de son championnat.

Hiérarchie inhabituelle

© DR / Alessandro Nannini

Aussi, après avoir dit tout le mal qu'il pensait de Detroit, on imaginait mal Alain adouber Phoenix. Or sans le considérer comme digne de Spa-Francorchamps ou Suzuka, il estima le tracé d'une qualité supérieure à la majorité des bizarreries urbaines du pays. Appréciation qu'il regretta sûrement après avoir démoli sa MP4/5 dans un mur durant les essais libres du samedi matin, lui laissant une nuque endolorie pour le reste du week-end. Chose étonnante : il s'agissait de son premier châssis démoli par pure faute de pilotage depuis qu'il avait rejoint McLaren en 1984 ! Ce qui en dit long sur la fiabilité du Professeur.

Reste qu'il conclut ses qualifications avec 1.4 seconde de retard sur Senna, un écart presque coutumier à ce stade de leur opposition. Ce qui l'était moins, c'est l'ordre de la grille de départ derrière les McLaren. Alessandro Nannini et sa Benetton devançait la Ferrari de Nigel Mansell, mais surtout les Brabham de Martin Brundle et Stefano Modena ainsi que la Dallara d'Alex Caffi se plaçaient dans le Top 8 ! Ces mêmes monoplaces qui devaient franchir l'étape ubuesque des pré-qualifications précédaient l'autre Ferrari de Gerhard Berger, tandis que les Williams-Renault avaient glissé aux quatorzième et seizième rangs.

Et ne parlons pas des Lotus, loin de leur période de gloire avec les vingt-deuxième et vingt-troisième positions. Triste manière de célébrer leur futur 400e Grand Prix. Nelson Piquet précédait à peine Satoru Nakajima, pourtant allergique aux tracés urbains jusqu'alors. Mais avec sa propre aversion pour ces circuits précis et une monoplace loin de valoir les premiers rangs, Nelson était probablement aussi motivé à bien piloter ce week-end que Lewis Hamilton de se dévêtir de ses bijoux...

Côté français, ce n'était pas plus glorieux, le meilleur représentant prenait la forme d'une Larrousse avec Philippe Alliot douzième, ce malgré trois contacts avec le mur durant les séances d'essais. Et les Ligier diriez-vous ? Aucune des deux ne se qualifia, tout comme la deuxième Larrousse d'ailleurs. Trois ans plus tôt, Laffite et Arnoux se battaient pour la tête de course à Detroit...

Iceberg, droit devant !

© DR / Philippe Alliot - Gérard Larrousse

Le dimanche, la chaleur était toujours aussi écrasante, au point de nécessiter des cagoules réfrigérées et le retrait de quelques capots moteur. Ironie suprême : la course portait les couleurs d'une marque de prêt-à-porter nommée.. Iceberg ! Au micro de TF1, José Rosinski compara l'épreuve à une course au milieu du Sahara. Pour ne rien arranger, l'une ou l'autre portion de l'asphalte connut une rénovation de fortune rappelant le triste cas de Dallas, et la distance du Grand Prix fut établie à 80 tours.

La FIA avait pourtant proposé de la réduire à 70 boucles mais Ken Tyrrell émit son véto sur la question. Peut-être espérait-il une réédition des exploits de Las Vegas 1982 ou Detroit 1983. Après tout, le vainqueur de ces deux courses, Michele Alboreto, ressortait d'un podium à Mexico.

Au départ, Prost prit un meilleur envol mais Senna se rattrapa au premier virage. Le reste du plateau suivait dans un ordre peu bouleversé par rapport à la grille, alors que Brundle manqua de tirer tout droit après une attaque mal préparée sur Caffi. Alliot se chargea de torpiller les espoirs de son équipe en partant en tête-à-queue dès le quatrième passage. Ce ne sera pas la seule fois où le Français perdit une place d'honneur par simple maladresse cette saison.

En parlant de pilote maladroit, Andrea De Cesaris fut cette fois victime et non responsable d'un contact lorsque Derek Warwick bloqua ses roues contre sa Dallara. Le Britannique renonça, l'Italien en fut quitte pour un passage aux stands.

Nannini de son côté ne profita pas longtemps de sa belle qualification. Encore convalescent d'un gros carton lors du warm-up – identique à celui de Prost le samedi – le pilote Benetton partit deux fois en travers. En incapacité de tenir sa monoplace convenablement, il préféra jeter l'éponge. Cela faisait trois abandons et ce n'était pas fini. Alboreto suivit le mouvement, boîte de vitesses cassée. Pas de nouveau miracle urbain chez Tyrrell.

Les deux March, pourtant si prometteuses en 1988, s'avéraient bien trop fragiles et s'ajoutèrent à la liste. Dans le cas de Mauricio Gugelmin ce fut même une disqualification : sa monoplace avait perdu son liquide de frein et ses mécaniciens, en infraction au règlement, crurent bon de lui refaire le plein.

Pas la meilleure façon de fêter le rachat de l'équipe par le groupe nippon Leyton House, d'autant qu'Ivan Capelli n'avait toujours pas marqué le moindre point. Nakajima et Pierluigi Martini (Minardi), au score aussi vierge que Capelli, furent les victimes suivantes. Huit abandons en trente tours et la mi-course n'était pas encore atteinte...

Aussi, cette liste exclut les pilotes retardés, et il y en eut. Outre De Cesaris, Thierry Boutsen chuta au classement après une crevaison sur sa Williams. Modena et Mansell connurent eux d'autres ennuis : de freins pour l'un, de boîte de vitesses pour l'autre... comme à chaque épreuve ou presque pour la Ferrari ! Ces deux derniers finirent par renoncer pour de bon, de même que Brundle, lui aussi lâché par ses freins. Voici de gros outsiders en moins pour les places d'honneur.

Interférence radio...

© DR / Derek Warwick

Mais au milieu de tous ces avatars, la préoccupation principale à l'antenne s'avéra être le moteur ratatouillant de Senna. Après avoir creusé un certain écart – Prost cherchait à calmer les températures d'eau et d'huile de sa machine – le Brésilien perdit petit à petit cet avantage, avant de voir son nouvel ennemi intervertir ses positions avec lui. Pour mettre fin à ces coupures, McLaren s'hasarda à changer sa batterie et son boîtier électronique. Senna reprit sa route avec moult tours de retard mais un bon rythme avant que ces problèmes ne reviennent de plus belle. L'abandon était inévitable, son premier de la saison.

Après vérification à l'usine, il s'avéra que ni la monoplace, ni le moteur étaient défaillants. On en vint à soupçonner que la communication radio du stand à son pilote produisit des interférences déréglant les capteurs du système de gestion électronique de la MP4/5 ! C'est pourquoi McLaren choisit de placer autrement la radio de son pilote en cours de saison.

Dans tout ce chaos, l'étonnant Caffi émergea en deuxième position avant son changement de pneus. A la mi-course supposée, Prost devançait Berger et Riccardo Patrese (Williams) pour le podium. Le régional de l'étape Eddie Cheever (Arrows) lui contestait la dernière marche et précédait Caffi et Jonathan Palmer sur la Tyrrell restante.

Plus loin, les rescapés continuaient de tomber comme des mouches : Perez-Sala (surchauffe) et Johansson (suspension) furent stoppés dans leur élan. Pas de nouveau point pour Minardi, un an après leur ouverture de compteur à Detroit, et toujours raté pour la débutante Onyx, quoique en progrès concret. Piquet connut lui deux alertes. Avant de rectifier sa suspension contre le béton, il dut stopper aux stands pour la raison suivante : un sac en papier avait obstrué un de ses pontons !

C'est au même tour que Piquet que survint l'abandon le plus cruel.. et stupide de la course. Caffi fut serré dans le mur par son propre équipier Andrea De Cesaris, pourtant à un tour ! Le Gaston Lagaffe transalpin, comme toujours, avait omis de reconnaître l'existence de ses rétroviseurs. Son propre team manager eut en retour une punchline digne de Jacques Villeneuve « L'un de nos pilotes aurait dû être second, l'autre être en prison ! ». Il ne pouvait se douter qu'Andrea allait lui offrir son premier podium dès la course suivante à Montréal...

A cet instant, il restait encore une vingtaine de tours à couvrir... et dix monoplaces en piste ! Bien entendu, il était illusoire de voir Berger finir la course avec sa boîte de vitesses semi-automatique encore en rodage. Au bout de soixante tours, il jeta l'éponge, non sans s'effondrer de fatigue dans son stand. Déjà victime d'une intoxication alimentaire vendredi, l'Autrichien n'était pas encore remis à 100% de son crash d'Imola.

Six pilotes à l'arrivée

© Dennis Simanaitis / Riccardo Patrese

Avec Prost seul en tête, le spectacle était alors assuré par Patrese et Cheever, collés l'un à l'autre depuis une quarantaine de tours. S'il usa d'un ou deux légers louvoiements, Riccardo ne tomba pas dans les travers de ses jeunes années et resta globalement courtois face à son ancien équipier d'Alfa Romeo. Cheever avait bien besoin de se requinquer : après deux saisons à armes égales avec Derek Warwick, l'Américain était en grande difficulté dans une Arrows trop petite pour son gabarit et souffrait de la comparaison.

Cheever finit par lâcher du lest lorsque ses freins commencèrent à crier douleur. Il n'allait pas être le seul à souffrir en cette fin d'épreuve. Palmer tomba en panne d'essence juste avant la limite des 70 tours proposée par la FIA. Ken Tyrrell perdit ainsi une quatrième place de par son entêtement... Avec De Cesaris également à court de carburant, on retrouvait alors Christian Danner (Rial) et Johnny Herbert (Benetton) P4 et P5, les deux mêmes pilotes qui clôturaient la grille de départ !

Pour ne rien arranger, Danner conclut sa course avec un échappement cassé, Herbert sans quatrième vitesse et handicapé par ses chevilles meurtries. Les séquelles de Brands Hatch 1988 étaient encore vives chez Johnny. Le dernier point fut disputé entre Boutsen et Gabriele Tarquini (AGS), au jeu de celui qui allait lâcher en dernier : l'un perdait ses rapports de boîte, l'autre son moteur. C'est le belge qui sauva l'honneur.

Prost remporta enfin le Grand Prix des États-Unis après 75 tours sur 80 prévus : il avait atteint la limite des deux heures de course. Seules six monoplaces franchirent l'arrivée et presque aucune en bon état ! Et alors qu'on le pensait relégué au second plan, Prost prit la tête du championnat face à Senna. Le championnat s'en trouvait relancé. Patrese célébrait un nouveau podium avant un Grand Prix du Canada plus glorieux encore pour son équipe. Cheever, lui, savourait devant les siens ce qui allait être son dernier podium.

Désert dans les tribunes

© Phoenix1990

En attendant, Phoenix ne rameuta pas les foules. Alors que Bernie tablait sur 60 000 spectateurs pour que l'organisation rembourse son investissement, on n'en compta qu'un peu plus de 31 000 ce dimanche, et 65 000 sur l'ensemble de l'événement. En comparaison, Mexico une semaine plus tôt en avait rassemblé 120 000. Les températures excessives ainsi que le prix prohibitif des places pour une visibilité qui plus est limité n'y furent pas étrangers. Le fameux miracle que représentait cette organisation était déjà oublié.

Pour 1990, la course fut déplacée en début de saison pour éviter la canicule mais le public bouda toujours l'épreuve. Au moins celle-ci marqua les esprits grâce à la fantastique lutte Alesi/Senna qui fit du Français une star pour beaucoup.

En 1991, ce fut une humiliation : une course d'autruches locale ramena plus de public que le Grand Prix de F1 ! Bernie comprit le message et ce fut le dernier Grand Prix des Etats-Unis jusqu'à l'an 2000, cette fois sur un tracé non urbain. Nous voici maintenant en 2022, avec le premier calendrier à deux Grands Prix US depuis 1984. Et si Miami a reçu son flot de critiques, il a déjà davantage donné satisfaction que Phoenix...