Il y a deux façons de se faire connaître en Formule 1 : en inscrivant son nom dans les statistiques ou en laissant une emprunte suffisamment profonde dans le cœur des passionnés. Néanmoins, on peut avoir accompli quelques performances mais qui ont été oubliées quelques années plus tard, tout comme on peut ne pas avoir eu assez de temps pour enrichir son palmarès mais suffisamment pour que les fans se souviennent du pilote en question plusieurs décennies plus tard. C'est pour cette raison que des champions sans couronne comme Stirling Moss ou Gilles Villeneuve sont plus reconnus que les pilotes titrés que sont Denny Hulme ou Phil Hill. C'est aussi vrai pour les vainqueurs de Grands Prix : plusieurs noms restent encore méconnus en dépit de leur moment de gloire tandis que d'autres pilotes ont inlassablement buté sur cette dernière marche, ce qui eut pour effet d'en rendre quelques uns plus reconnaissables.

"Pour finir premier, il faut premièrement finir..."

Certains pilotes furent rarement en mesure de vaincre mais lorsque l'occasion se présenta, ils réussirent à saisir la balle au bond au moment décisif pour franchir la ligne d'arrivée en premier. D'autres ne purent en dire autant et trois noms ressortent principalement. Le premier étant le regretté Andréa De Cesaris. L'Italien est une exception dans le sens qu'il a marqué sa génération et les statistiques mais pas de la meilleure des façons. Andréa est connu pour avoir rectifié un nombre assez important de châssis et son nom est toujours en tête de liste pour les records suivants : le plus grand nombre de Grands Prix sans victoire (208), le plus grand nombre d'abandons (148, soit 71% du temps) et de renoncements consécutifs (22 entre 1986 et 1988). Rien de glorieux mais « De Crasheris » ne manquait pas de talent quand sa monoplace restait sur l'asphalte, sans quoi il n'aurait pas connu une si longue carrière, appui de Marlboro Italie ou pas.

Le plus ironique étant que ses plus belles chances de victoire furent gâchées par la mécanique et non par le pilote. Après une pole surprise à Long Beach en 1982 (il devint le plus jeune pilote à réaliser cette performance), le premier vrai couac intervint plus tard dans l'année à Monaco pour une fin de course apocalyptique. L'accident d'Alain Prost à trois tours du but ouvrait la voie à Riccardo Patrese, sauf qu'un début d'averse le fit partir en travers à l'épingle du Loews, avant que Didier Pironi ne renonce lors du dernier tour. Andréa était donc en mesure de l'emporter mais son Alfa Roméo n'avançait plus, faute d'essence dans le réservoir... L'année suivante, De Cesaris se classa deux fois deuxième à Hockenheim et à Kyalami mais c'était à Spa-Francorchamps qu'il surprit son monde. Troisième en qualifications, il prit le meilleur départ et mena sans souci le premier tiers de course, avant qu'un arrêt aux stands prolongé et un moteur cassé ne vienne mettre fin à ses espoirs.

Rebelote huit ans plus tard sur le même tracé, de façon plus cruelle encore. Parti onzième sur la splendide Jordan 191, l'Italien progressa au fil des abandons mais aussi des dépassements pour se retrouver deuxième. Il était alors en mesure de menacer Ayrton Senna, en difficulté avec sa boîte de vitesses mais le Ford Cosworth dans son dos en décida autrement. Le problème étant que son voisin de garage ce week-end là l'avait dominé en qualifications et aurait pu faire aussi bien en course sans un problème d'embrayage d'entrée de jeu. Il s'appelait Michael Schumacher...

Ce même Schumacher allait permettre malgré lui à un autre pilote méritant de caresser son rêve sans le réaliser. En 1999, l'Allemand se cassa une jambe à Silverstone et dut renoncer au titre mondial. Jean Todt s'adjugea alors les services de Mika Salo. Avant qu'un autre Mika finlandais n'occupe le devant de la scène, Salo jouissait d'une bonne réputation dans le milieu grâce à ses efforts louables dans une équipe Tyrrell en fin de vie. L'équipe de « Oncle Ken » lui doit d'ailleurs ses derniers points à Monaco en 1997, où le Scandinave profita de la pluie et des deux heures réglementaires pour finir cinquième sans le moindre arrêt ravitaillement.

Particulièrement brillant en Principauté (il cumula quatre Tops 6 en cinq saisons), c'est sur son antithèse que Salo recueillit les louanges : l'ancienne version d'Hockenheim. Résistant à David Coulthard (qui en perdit son aileron) et profitant d'un ravitaillement raté de Mika Hakkinen, Salo prit la tête de la course... pour un tour. En effet sa mission était d'aider Eddie Irvine à remporter le championnat et Mika s'acquitta de sa tâche. Bon prince et bien conscient de la tâche ingrate d'un N°2, l'Irlandais du Nord lui offrit le trophée du vainqueur. Vainqueur moral...

Si Salo gardera de bons souvenirs de son intérim chez Ferrari, Ivan Capelli ne pourra certainement pas en dire autant ! L'Italien arriva au pire moment en 1992, dans une Scuderia en crise technique et sportive et où il était facile de se brûler les ailes. Jean Alesi eut beaucoup de mérite à finir deux fois sur le podium mais Capelli enchaîna les erreurs et contre-performances et finit par être renvoyé deux courses avant la fin. Si Ivan avait séduit Ferrari, c'était grâce à ses exploits pour March, équipe relancée par le groupe nippon Leyton House et qui profita du coup de crayon d'un jeune Adrian Newey. Précurseur des F1 au nez relevé, l'ingénieur offrit à ses pilotes une 881 bien fine et qui finit deuxième à Estoril en 1988 en dépit d'un moteur atmosphérique. Le problème étant que Newey était trop créatif pour une équipe au budget limité et ses idées ne pouvaient donner leur plein potentiel, d'où des résultats en dents de scie. Les monoplaces turquoises manquèrent même leurs qualifications au Brésil et au Mexique en 1990, ne pouvant supporter les inégalités de tracés remplis de bosses.

Il finit par plier bagage pour Williams avant le Grand Prix de France pour la dernière édition au Paul Ricard. Cela tombait bien : ce circuit était tout l'opposé de Mexico et Interlagos avec son revêtement lisse comme un billard, ce qui ne pouvait que convenir aux Leyton House. Mauricio Gugelmin l'avait prouvé douze mois plus tôt en signant le meilleur tour en course sur la voiture de réserve, la monoplace de course n'étant plus en état après un carambolage au premier départ. Les deux comparses firent mieux puisqu'ils se dispensèrent de tout changement de pneus en dépit d'une chaleur étouffante dans le Midi et finirent par mener la course. Comme pour De Cesaris, c'est la mécanique qui en décida autrement avec une pompe à essence éliminant Gugelmin après une cinquantaine de tours et poussant Capelli à céder face à Prost... à deux tours du but. Il sauva la deuxième place mais comme pour Salo, jamais plus il n'allait voir la plus haute marche de si près...

"Try again..."

Capelli avait d'autant plus de mérite que son exploit se déroulait à une époque où le plateau comptait un nombre assez important d'excellents pilotes. Le problème étant au choix que certains d'entre eux devaient se contenter d'une monoplace moyenne ou allaient se confronter à un des géants de la période lorsqu'ils finirent par obtenir le bon volant. Martin Brundle est peut-être le meilleur exemple puisqu'il a connu les deux cas de figure. L'Anglais menaça Ayrton Senna pour le titre de F3 Britannique en 1983, ce qui n'échappa pas au nez fin de Ken Tyrrell. Problème : sa monoplace avait un moteur atmosphérique dans le dos et avait ainsi pris quelques libertés au niveau du poids pour rivaliser avec les turbos, ce qui relativisait ses performances comme lors de sa deuxième place à Détroit. De plus, son équipier Stefan Bellof avait surpris son monde à Monaco en étant le plus rapide en piste avant l'interruption et les projecteurs se tournaient davantage vers le jeune Allemand.

Des années plus tard, après avoir occasionnellement brillé mais surtout souffert sur les Tyrrell, Zakspeed ou Brabham, Brundle crut toucher au but avec Benetton en 1992, sauf que son équipier était un autre Allemand juvénile, le même avait malmené De Cesaris quelques mois plus tôt... Laminé en qualifications, Martin ne se dégonfla pas pour autant et fit parler la régularité le dimanche avec neuf arrivées consécutives dans les points, non sans rivaliser avec Schumacher à l'occasion, ce qui n'était pas rien avec le recul. Le problème, c'est que Flavio Briatore ne pouvait deviner à l'époque que son poulain serait un futur septuple Champion du Monde et sous-estima Brundle par la même occasion. Il s'en sépara en fin d'année, ce qu'il regretta ouvertement par la suite. Un signe fort quand on sait que le manager est guère porté sur le sentimentalisme. Deux ans plus tard, même scénario chez McLaren-Peugeot où Brundle fut parfaitement à la hauteur de sa tâche (deuxième à Monaco, troisième à Adélaïde) mais pas aussi bon que Mika Hakkinen. Là encore, nul ne se doutait que le Finlandais Volant allait rivaliser avec Schumacher quatre ans plus tard...

Eddie Cheever et Stefan Johansson peuvent aussi être cités, à la différence que ni l'un ni l'autre ne s'est réellement remis de sa collaboration avec Alain Prost, en 1983 chez Renault pour l'Américain et en 1987 chez McLaren pour le Suédois. Le premier avait tiré le meilleur parti de sa Tyrrell (encore) en 1981 et dominé l'enfant chéri de Ligier qu'était Jacques Laffite en 1982 avec trois podiums, alors que l'équipe avait entamé sa chute. Son recrutement par la Régie était donc logique, d'autant que le pilote était parfaitement francophone, sauf qu'on ne se faisait aucune illusion quant à son rôle de N°2. Il finit certes deuxième au Canada entre autres Tops 3 mais c'était insuffisant. Une Alfa Romeo à la dérive et une Arrows incapable de viser les sommets ne pouvaient le consoler mais il se vengea avec une victoire surprise aux 500 Miles d'Indianapolis en 1998.

Johansson relança Honda en Formule 1 avec Spirit en 1983 et connut la chance de piloter pour Ferrari en 1985 après le renvoi surprise (et toujours mystérieux à ce jour) de René Arnoux dès la deuxième course. C'est pour la troisième, à Imola, que Johansson peut nourrir des regrets, en dépit de quatre deuxièmes places dans sa carrière. Parti quinzième, il donna tout pour satisfaire les tifosi et finit par accéder à la tête de l'épreuve en vue de l'arrivée. C'était oublier qu'en 1985, les pilotes devaient surveiller leur consommation d'essence au litre près et le Suédois n'avait pas pris la peine d'économiser son pétrole dans sa folle remontée, le tout sur un circuit particulièrement gourmand en la matière.

C'est d'autant plus dommage que Johansson rivalisait parfois avec Michele Alboreto mais il devait se contenter d'un statut de N°2. La question se posait moins en 1986 puisque l'Italien sembla se désunir après la perte du titre mondial, si bien que le Suédois fit mieux au championnat, d'où sa promotion chez McLaren. Un an et une rouste plus tard, Johansson était chez Ligier et ne marqua pas le moindre point. Cruel. Il reste cela dit l'artisan du seul podium d'Onyx en F1 avec sa troisième place à Estoril en 1989 et comme Cheever, il a triomphé dans une des trois courses les plus mythiques du sport automobile en remportant les 24 Heures du Mans 1997 avec son ex-équipier Alboreto et le futur recordman de victoires Tom Kristensen.

Derek Warwick, autre lauréat de la boucle mancelle (en 1992 avec Peugeot), n'a pas eu à collaborer avec un géant de la course pour la simple et bonne raison que l'un d'entre eux n'a pas voulu de lui comme équipier ! L'Anglais commençait à faire des vagues chez Toleman en 1983 avec quelques places d'honneur, ce qui attira Renault. Le constructeur allait cependant se désintéresser lentement mais sûrement de la Formule 1 et les performances s'en ressentirent puisque l'équipe ne remporta plus la moindre course, en dépit des efforts de Warwick au Brésil et de Tambay en France et en Italie en 1984. 1985 fut une lente agonie au volant de la « remorqueuse de l'année » et Renault débrancha la prise, tout en restant un temps motoriste pour Lotus notamment.

Cela tombait bien, son sponsor John Player Special voulait un Anglais pour remplacer Elio De Angelis mais Ayrton Senna mit son véto. Non pas que Magic craignait la concurrence ou possédait quelques ressentiments contre Derek mais il estimait que l'équipe n'avait plus les reins assez solides pour offrir les mêmes chances à deux bons pilotes et qu'il fallait donc tout miser sur un seul, lui en l'occurrence. Certes, le Brésilien avait vu juste, il suffit de voir la chute de l'équipe après son départ, comme le constata justement Warwick en 1990. Il n'empêche que l'Anglais méritait bien sa chance dans un top team. Ironie du sort, il finit par remplacer De Angelis mais après son accident mortel en essais privés sur Brabham. Autre pirouette du destin, Warwick se distingua sous l'averse au Grand Prix du Canada 1989 avec sa modeste Arrows face à Senna avant que la mécanique n'en décide autrement. Sachant que le Honda de la McLaren allait céder, Warwick était donc en mesure de vaincre. Une dernière fois...

Ce ne sont que quelques noms parmi d'autres, car il en reste encore qui devaient (ou doivent aujourd'hui) inscrire leur nom sur la plus haute marche. La Formule 1 continue sa sélection naturelle...