La pénalité adressée à Sebastian Vettel lors du Grand Prix du Canada restera comme l'une des plus impopulaires de l'histoire récente de la Formule 1.

En raison de son caractère sévère, sinon incohérent vis-à-vis d'autres incidents non-sanctionnés, beaucoup de fans n'ont pas hésité à crier au favoritisme, sinon à la manipulation des résultats. S'il reste hasardeux d'évoquer une manœuvre intéressée des pouvoirs sportifs pour cet incident précis, d'autres contacts par le passé ont clairement été utilisés par les instances dirigeantes pour (ré)affirmer leur autorité sur la discipline. Un de ces accrocs, il y a quarante ans de cela, en témoigne mieux que d'autres.

Le cas John Watson

Il est de bon ton de critiquer le caractère interventionniste de la FIA de nos jours. A plus d'une reprise, sa volonté d'assurer la sécurité et une certaine respectabilité entre pilotes s'est transformée en une quête obsessionnelle du contrôle au point que même les touchettes les plus ordinaires devinrent sujettes aux sanctions. Certes, cette distribution de pénalités est une tendance plutôt récente mais la FIA n'a pas attendu le 21e siècle pour revêtir son habit de gendarme. Suzuka 1989 reste un cas d'école en la matière.

Bas (g>d) : Jody Scheckter, Derek Bell, Niki Lauda, Jackie Stewart, Ronnie Peterson, Jochen Mass et Denny Hulme.
Haut (g>d) : Ken Tyrrell, John Watson, Guy Edwards, Mike Hailwood, James Hunt, Graham Hill, Patrick Depailler, Peter Gethin, David Purley et Clay Regazzoni.

En vérité, la Fédération avait réaffirmé son autorité dès les années 1980. La fameuse guerre FISA-FOCA était justement une lutte de pouvoir entre une partie cherchant à retrouver un rôle plus exécutif que représentatif et l'autre réclamant sa propre part du gâteau, conscient des enjeux financiers de plus en plus importants. Chacun y trouva son compte lors de la signature des Accords de la Concorde, bien que ceux-ci fassent l'objet d'âpres négociations à chaque renouvellement, chacun cherchant à conserver ses privilèges.

La FISA avait déjà rappelé ses prérogatives lors de l'affaire de la Brabham aspirateur au Grand Prix de Suède 1978. Une trouvaille technique suffisamment extravagante pour permettre à la Fédération de faire preuve d'autorité et interdire le véhicule.
En revanche, elle avait surpris par son absence suite au drame du Grand Prix d'Italie la même année, puisque ce sont les pilotes eux-mêmes qui firent pression pour exclure Riccardo Patrese de la course suivante à Watkins Glen. Quand bien même l'Italien n'était pas le principal responsable, la direction de course ayant brillé par son incompétence avec un départ des plus désordonnés. Ce qui rendait d'autant plus incompréhensible l'inaction des autorités, entre des erreurs évidentes et des conséquences tragiques.

Quelques mois plus tard, un autre carambolage, pourtant bien moins polémique en soi, permit à la Fédération de se rattraper.

@ John Millar / Flickr

Le Grand Prix d'Argentine ouvrait la saison 1979. De Lotus dominantes, on passa à des Ligier conquérantes grâce à une meilleure exploitation de l'effet de sol. Ferrari se débattait encore avec un modèle intermédiaire, Tyrrell n'avait plus les moyens de suivre et McLaren était sur une mauvaise pente.
Tous les signaux étaient au vert (ou plutôt au bleu) pour une domination franco-française. Ce fut le cas, Jacques Laffite survola l'épreuve et seul un souci d'alimentation empêcha Patrick Depailler de parachever cette démonstration par un doublé. Mais l'instant le plus marquant de la course intervint au premier tour.

Alors en lutte pour la quatrième place, John Watson sur sa McLaren percuta la Ferrari de Jody Scheckter. Le Sud-Africain partit en travers en plein milieu du peloton et s'en suivit une grande confusion où les roues s'enchevêtrèrent. Le drapeau rouge devint indispensable avec une demi-douzaine de voitures arrêtées sur la piste ou ses bas-côtés.
Plusieurs pilotes ne purent repartir, dont Scheckter tandis qu'on déplora une légère blessure au pied pour Nelson Piquet qui démonta sa Brabham dans l'histoire. Watson lui, finit troisième pour ce qui resta son meilleur résultat de l'année.

Quand bien même il n'y eut aucune conséquence dramatique, John Watson fut pointé du doigt par ses pairs et surtout la FISA. Cette dernière, dirigée depuis peu par un certain Jean-Marie Balestre, choisit cet incident pour émettre un avertissement, afin que les pilotes régulent davantage leur comportement en piste et comprennent qu'une seule autorité faisait foi.
Ainsi, il exigea que Watson soit exclu non pas pour la course suivante tel Romain Grosjean en 2012, mais pour toute la saison ! Pour Balestre "c'était une façon de renvoyer Bernie, Teddy Mayer [directeur de McLaren] etc.. dans leurs garages et rappeler que c'était un championnat FIA, "notre" championnat, non "leur" championnat" raconta Watson dans le podcast Beyond the Grid.

@ John Millar / Flickr

Les patrons d'équipe, notamment Bernie (par ailleurs l'ancien patron de Watson), passèrent les jours séparant l'épreuve de Buenos Aires et la course suivante au Brésil à négocier avec la FISA histoire de faire annuler cette sanction disproportionnée. Au final Watson n'eut qu'à payer une amende - qu'il prit personnellement en charge - mais resta sous probation pour toute l'année malgré tout.
Une affaire qu'il n'a probablement pas entièrement digérée puisqu'il déclara dans ce même podcast que "les commissaires ont été tout simplement menés en bateau par Balestre. Dieu merci, il est décédé, il ne pourra donc pas me poursuivre pour ces propos !". Il ne sera pas le seul pilote à garder un souvenir aigre de l'ancien président...

Watson ne rencontra plus le moindre problème à ce niveau pour le reste de sa carrière. Le Nord-Irlandais n'a jamais été réputé pour sa dangerosité en piste et cet accrochage était un banal incident de course aux conséquences plus spectaculaires.
Il fut simplement, pour reprendre ses termes, le "catalyseur" des tensions naissantes entre la Fédération et les patrons d'écurie. Au mauvais endroit au mauvais moment en somme. Balestre, lui, continua de s'attirer les foudres via son autoritarisme pas toujours bien intentionné, du Grand Prix d'Espagne 1980 déclaré hors-championnat à l'interdiction de l'effet de sol fin 1982, en dépit de projets bien avancés chez les équipes pour 1983.