La dernière séance qualification du Grand Prix d'Italie 2019 va rester dans les mémoires et pas pour les bonnes raisons. Une situation rocambolesque qui alimente les débats de changement de format. Or avant que la qualification en trois parties s'installe en 2006, la F1 enchaîna les changements de formats qui ne contentaient personne. Elle connut d'ailleurs un autre cas de figure ubuesque en 2004, lequel avait aussi débouché sur des alternatives pour le moins originales et faisant écho aux propositions récentes...

De 2003 à 2005, la Formule 1 décidait de l'ordre de sa grille de départ selon le principe du tour unique, ou « Superpole » comme on l'appelait parfois. L'attrait étant que le pilote n'avait droit qu'à une seule tentative, rendant le tout plus intense et captivant à suivre. De plus, chaque pilote partait à tour de rôle, évitant ainsi de se gêner mutuellement, en théorie. Ainsi là n'était pas le souci. L'ordre de passage lui pouvait poser problème : devait-on tirer au sort ou prendre une base concrète ?

L'essence des proportions

© Wikipedia

C'est pour instaurer une certaine équité sans jouer sur le hasard que la FIA coupa la poire en deux avec deux séances de qualifications, la première servant à établir l'ordre de passage de la seconde. En 2003, elle se déroulait le vendredi après-midi et les pilotes sortaient selon leur classement au championnat.
Pour la vraie séance, le samedi après-midi, ils se basaient sur le classement inversé de la séance de la veille. En 2004, même principe sauf que les deux séances se passaient cette fois le samedi, l'une après l'autre, et que la première réglait son ordre de passage sur le classement de la course précédente et non plus le championnat.

Pas nécessairement le plus simple à expliquer pour la télévision, sans compter l'aspect dispensable sinon factice de la première séance. De plus, à l'ère des ravitaillements, il fut décidé que les pilotes embarqueraient le carburant nécessaire pour leur premier relais de course lors du tour décisif.
Cela faussa le jeu plus d'une fois et il devint commun de crier au « réservoir vide » à chaque temps canon d'un second couteau. Le système n'a donc jamais fait l'unanimité, d'où deux changements dès 2004 : celui déjà précisé avant la saison et l'autre concernant l'horaire des séances après Melbourne. En Australie, celles-ci étaient programmées pour se suivre directement sans interruption, d'où une certaine confusion.

Mais la situation particulièrement gênante qui se déroula à Silverstone n'avait rien à voir avec l'essence.

Que le plus lent gagne !

© Wikipedia

En terre anglaise, on fait souvent attention à la météo, la pluie n'étant jamais très loin. Or toutes les équipes furent averties de la forte probabilité d'une averse dans l'après-midi, en cours de deuxième séance. Ceux qui avaient le plus de chance de goûter au typique crachin britannique seraient les derniers partis, soit les pilotes en tête de classement de la première séance. Les stratégistes ont donc convenu de faire volontairement un mauvais temps, histoire d'être en fond de classement et que leur tour de deuxième session se déroule avant l'arrivée de la pluie !

Le public n'avait que ses yeux pour pleurer face au triste spectacle de monoplaces ralentissant sciemment juste avant le passage de la ligne pour respecter leur tableau de marche. Ferrari poussa l'hypocrisie jusqu'à effectuer deux erreurs volontaires avec un tête-à-queue de Michael Schumacher et un tout-droit de Rubens Barrichello ! La Scuderia fit bien entendu comme si les écarts de leurs pilotes étaient de légitimes fautes de pilotage. Ce ne sera pas la dernière fois dans le cas du Baron Rouge...

Le plus comique ou pathétique dans cette situation, c'est que la pluie tant redoutée n'est jamais arrivée ! Les caméras purent capter de gros nuages noirs mais cette averse est tombée quelques kilomètres plus loin, si bien que la deuxième qualification se déroula entièrement sur piste sèche ! La Formule 1 pouvait bien se passer de cela. Pour l'histoire, c'est Kimi Raikkonen qui signa la pole, sa première de la saison sur une McLaren profondément modifiée après un début de saison calamiteux.

Des courses qualificatives... via tirage au sort ?

© Needpix.com

Ce qu'on tend à oublier, c'est que ce système de qualification sur un tour était programmé pour disparaître...juste avant Silverstone. Les équipes et Bernie Ecclestone s'étaient à priori accordés pour le format suivant : deux séances de 20 ou 25 minutes chacune (avec une pause entre les deux), avec toutes les voitures en piste réservoir vide. Mais pas d'élimination comme aujourd'hui, non : la grille serait décidée au cumul des temps des deux séances !
Ce projet ne vit jamais le jour après le refus de Minardi et Jordan. Les teams de fond de grille avaient en effet droit à une exposition télévisuelle non négligeable financièrement parlant avec le tour chrono unique, ce dont ils se seraient retrouvés privés avec cette idée-ci. C'est ce point qui retarda principalement le retour à une séance multi-chronos.

Notons d'ailleurs que Minardi profita des aléas de la météo et du tour unique lors de la pré-qualifications du Grand Prix de France 2003 : la piste s'assécha au fur et à mesure et les Minardi, parties dernières, furent les seules à pouvoir chausser les pneus secs, d'où Jos Verstappen en tête de classement. C'est probablement ce genre d'exposition que l'équipe souhaitait conserver !

Tony Purnell, directeur de Jaguar – enfin, de la branche sportive de Ford dont dépendait Jaguar – proposa lui un format encore plus saugrenu mais qui n'est pas sans rappeler une proposition récente pour son idée de fond : des mini-courses en tant que qualifications ! On aurait eu droit à un sprint de dix tours le vendredi après-midi et le samedi après-midi.
Comment la grille de départ de ces « courses » serait décidée ? La première par pur tirage au sort, la seconde dans l'ordre inverse de ce tirage au sort ! La vraie grille de départ, celle pour le Grand Prix, serait fixée par la moyenne des résultats de ces mini-courses. L'idée était de rendre les journées de qualification plus animées mais il est certain que ce format ne les aurait pas simplifiées !

Là encore, le projet n'eut aucune suite. Max Mosley, président de la FIA à l'époque, estima qu'il serait trop dangereux de multiplier les départs et stressant de procéder de la sorte. Ceci après avoir bien accueilli l'idée dans un premier temps, souhaitant un changement en profondeur du format.

Accumulation de formats...

© Wikipedia

Autre idée qui circula dans le milieu (reprise par F1 Racing début 2005) : celle de Gary Anderson, ancien directeur technique de Jordan et Stewart/Jaguar. Il proposa un découpage en quatre sessions, chacune avec un tour unique pour le pilote participant.
Pas de cumulation entre séances mais de l'élimination cette fois. Un bon mix entre le système 2003-2005 et l'actuel diriez-vous ? Que nenni. Après la première session, les cinq premiers du championnat n'auraient plus eu le droit de rouler. Après la deuxième, ceux classés de 6è à 10è seraient exclus à leur tour et ainsi de suite. Le but avoué de l'ingénieur était d'offrir plus de chances aux sans grades de s'améliorer et donner le degré d'incertitude que le tour unique n'a pas su offrir. Pas d'aval non plus.

Pour 2005, on conserva finalement le tour unique et deux sessions. Cette fois l'ordre de passage de la première serait le classement inversé de la course précédente.et non celui d'origine. Mais pour donner de l'importance aux deux sessions, on reprit l'idée de cumul des temps de celles-ci pour déterminer la grille de départ. Aussi, on décala la seconde séance au dimanche matin. Un changement inspiré par le cas particulier de Suzuka 2004, où la menace d'un typhon avait conduit à la fermeture du circuit le samedi et à l'établissement des qualifications le matin de la course.

Devinez quoi ? Le format fut conspué dès la première course car trop complexe à suivre et à programmer, et on l'abandonna au bout de six Grands Prix seulement ! Au Grand Prix d'Europe, une seule séance eut lieu le samedi après-midi. Et là encore, les problèmes demeuraient.
Outre le facteur essence embarqué toujours frustrant, le format pénalisait les pilotes qui avaient abandonné lors de la course précédente, puisqu'ils partaient en premier et héritaient d'une piste non nettoyée pour leur tour, le seul cette fois. C'est ainsi qu'on vit plus d'une fois un pilote bien retardé en course couvrir un maximum de distance pour partir plus tard à la prochaine qualification. Cela et l'idée d'une activité le dimanche matin vite abandonnée...

Le plein de problèmes

© Wikipedia

Au final, que le format actuel de trois sessions avec éliminations ait duré aussi longtemps sans changement majeur (le couac de début 2016 excepté) est un petit miracle en soi. Cela étant, son instauration en 2006 souligna lui aussi son lot de questions, notamment à cause du fait que le Top 10 devait effectuer sa Q3 avec l'essence et le train de pneus prévus pour le premier relais. On évoqua un gaspillage d'essence puisque les pilotes passeraient plus de temps à s'alléger qu'à signer un temps, à plus forte raison avec un système complexe de forfait d'essence accordé aux équipes afin qu'elles puissent couvrir plus de tours.

Aussi, cela rendait le pilote classé dixième dépendant de sa stratégie du dimanche là où le onzième serait libre de son choix, d'où un certain sentiment d'injustice. Enfin, si jusqu'à ce moment, il était possible d'entamer un nouveau tour tant que l'on passait la ligne avant la fin du chrono (exercice superbement manqué à Monza donc), tout tour non achevé avant le baisser du drapeau en Q1 et Q2 se voyait nul et non avenu avec ce nouveau format !

Si le premier point devint obsolète une fois la règle du forfait d'essence supprimée en 2008, puis les ravitaillements en essence bannis fin 2009 ; dès Magny-Cours 2006, on apporta des aménagements avec une Q3 réduite de cinq minutes (de vingt à quinze) pour essayer d'éviter les temps morts. Q3 où Fernando Alonso et Michael Schumacher improvisèrent une fausse bataille en début de session...justement pour brûler leur essence en attendant d'être prêts pour leur meilleur tour. Ce n'était pas aussi ridicule que le spectacle de Monza cette année mais il fit tout autant rire jaune. La règle du tour annulé une fois le temps écoulé en Q1/Q2 fut aussi supprimée.

L'histoire se répète ?

2010 German Grand Prix, Sunday

En revanche, l'absence de liberté stratégique pour les 10 premiers posa problème à plus d'une reprise. Avec le facteur carburant supprimé en 2010 et l'arrivée des pneus à dégradation prématurée de Pirelli en 2011, plus d'un pilote n'étant pas en mesure de viser la pole ou les premières lignes se permit de ne signer aucun chrono en Q3.
Cela leur permettait de partir avec des gommes non usagées, s'offrant un avantage non négligeable. Un problème définitivement réglé lorsqu'un train de pneus réservé à la Q3 fut instauré en 2016. Depuis, le Top 10 boucle son premier relais avec la gomme ayant servi pour le meilleur tour en Q2.

Maintenant, il convient de régler les problèmes d'aspiration et de blocage vus cette saison. Et après le désastre du format d'éliminations continues début 2016, le spectre des courses qualificatives refait surface. A suivre ?