De la théière jaune qui "ne marchera jamais" à la flopée de titres du V10, de Dijon 1979 à Shanghai 2005, entre départs par la petite porte et retours en fanfare, Renault a laissé une trace indélébile en Formule 1. Et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi.

En dehors de Ford et Ferrari, Renault doit être le motoriste le plus reconnaissable en F1. Ses nombreux succès y sont pour quelque chose mais son impact sur son sport est d'autant plus remarquable En effet, par deux fois le constructeur au Losange a imposé une technologie reprise par tous des années plus tard.

Premièrement, le fameux turbo. Tous les fans connaissent le surnom de "yellow teapot" ou "théière jaune" initié par Ken Tyrrell et repris par les teams anglais, jamais les derniers à se moquer de leurs rivaux tricolores. Il est vrai qu'en marquant trois points en un an et demi, Renault tendait le bâton pour se faire battre. C'est oublier que la marque menait de front F1 et Le Mans, combinaison que même Ferrari a laissé de côté quelques années plus tôt. Une fois que l'Alpine A442B s'imposa lors de l'édition 1978, le vrai travail pouvait commencer.

Ainsi en 1979, Jean-Pierre Jabouille mena sa monoplace en pole à Kyalami, puis à la victoire à Dijon. La théière jaune était devenu un "lance-flammes" pour reprendre les termes de Gilles Villeneuve, qui menait la course avant de croiser le fer avec l'autre Renault pour le duel mythique que l'on sait. Il était d'autant plus symbolique qu'un pilote Ferrari congratule son adversaire puisque le Commendatore allait être le premier à embrayer le pas sur le sujet. En 1981, le turbo Ferrari était sur les grilles de départ. Puis vinrent BMW, Alfa Romeo, Honda, Porsche (via TAG)... Ironie de l'histoire : c'est Ken Tyrrell qui fut le dernier à abandonner l'atmosphérique, pour s'allier avec.. Renault ! À Zandvoort en 1985, toutes les monoplaces étaient équipées de turbo, dont huit disposant du Renault.

V10 : Victoires par dizaines !

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La F1 s'amusa avec une autre pirouette du destin en 1989 : interdiction des turbos et... retour de Renault. Et l'ex-Régie n'était pas revenue pour faire les choses à moitié. Déjà une cellule de veille fut mise en place après le retrait définitif fin 1986, permettant de préparer à l'avance la nouvelle réglementation. Ensuite, le choix du moulin atmosphérique était à nouveau novateur. On connaissait le V8 Ford et le V12 Ferrari, il fallait s'habituer au V10 Renault, qui devait combiner les avantages des deux propositions en minimisant leurs inconvénients. Certes, Honda choisit également ce principe mais l'abandonna en 1991 pour le V12. Ce que Gerhard Berger fut le premier à regretter et les quelques pannes sèches d'Ayrton Senna cette année-là n'allaient pas le contredire.

A côté, Renault y resta fidèle et avec raison. Son partenaire Williams remporta trois victoires d'emblée en 1989 et devint un candidat au titre en 1991. Une fois Newey maître du jeu et Mansell placé sur orbite, la domination pouvait commencer. De 1992 à 1997, Renault remporta six titres des constructeurs et cinq des pilotes ! Point d'orgue de cette razzia : 1995 avec seize victoires en dix-sept courses ! Renault réussit d'ailleurs à assurer l'égalité de traitement entre deux rivaux puisque Benetton avait signé à son tour. Pas un mince exploit.

Tunnel(s) sous la Manche

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La dernière trouvaille de Renault ne fut pas reprise mais elle eut le mérite d'exister. En 2001, Renault avait racheté Benetton pour mieux revenir sous son nom propre en 2002. Le moteur, V10 évidemment, était ouvert à 111° contre 72 ou 90 à l'époque. Si elle permit aux monoplaces de bénéficier d'une motricité optimale (bien aidées par les systèmes électroniques alors autorisés), la fiabilité fut un temps perfectible et la performance resta limitée. Seul le triomphe de Fernando Alonso à Budapest en 2003 récompensa cette tentative. En 2004, l'angle étroit était à nouveau à l'ordre du jour.

Ces tâtonnements faisaient penser que Renault ne trouverait jamais la formule magique. Là encore, les rieurs furent du côté français lorsqu'en 2005, le constructeur décrocha son premier titre en tant que tel. Avant de mieux doubler la mise douze mois après, confirmant qu'il ne s'agissait pas d'un coup de chance. Ce qui, là encore, encouragea d'autres équipes à s'allier avec le Losange. Red Bull put s'en féliciter avec ses quatre titres consécutifs de 2010 à 2013. Idem pour Lotus avec deux beaux succès durant cette période en dépit de moyens limités, sans oublier le triomphe insolite de Pastor Maldonado en 2012 sur Williams.

A qui perd gagne... ou l'inverse ?

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Cela étant, après 40 ans, il est aussi juste d'évoquer les travers de Renault. Les puristes regretteront notamment qu'aucune couronne mondiale n'ait récompensé les efforts de la Régie dans les années 80. Pire encore, c'est Brabham, un "garagiste" opposé au turbo durant la guerre FOCA-FIA qui imposa pour la première fois la technologie en question au championnat pilote en 1983. Ceci avec une essence dont l'illégalité fut prouvée par la suite... En fait, Renault avait toutes les cartes en main pour réussir mais les ingérences internes propres à tout constructeur en ont décidées autrement. Mauvais choix techniques, soutien publicitaire maladroit d'Alain Prost, motivation en berne... Cette année-là, ce fut davantage une défaite de Renault qu'une victoire de Brabham.

Cet immobilisme s'est notamment constaté en 1982 lorsqu'un système d'injection électronique maison cassa une fois sur deux et que Renault refusa de sous-traiter cette "pièce Darty" (dixit Prost) pour sauver le championnat. Or gagner le titre en 1982 était devenu assez aisé quand on connaît son degré chaotique ! La rupture entre René Arnoux et Alain Prost n'arrangea rien. Les années 1984 et 1985 furent une descente aux enfers, entre une monoplace surnommée la "remorqueuse de l'année" par ses pilotes et un nouveau patron qui détourna le budget moteur de Tyrrell sur un compte suisse ! Les exploits d'Ayrton Senna sur Lotus ne pouvaient faire oublier l'échec de l'équipe officielle, ce même en ayant révolutionné son sport.

Laisse béton ? Jamais pour Renault !

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Cet arrière-goût faisant dire à certains « oui, mais... » s'est aussi répandu pour les succès de Renault. Nul ne peut nier l'impact du constructeur sur la décennie 90 mais il restait seulement motoriste. Williams était bel et bien l'équipe récompensée sur les tablettes, le moteur étant surtout mentionné par les observateurs réguliers, encore aujourd'hui. Idem pour les succès de Red Bull voici quelques années. Enfin bien que l'on entendait la Marseillaise de 2003 à 2008, d'aucuns ne pouvaient s'empêcher de signaler que l'équipe était anglaise car basée à Enstone, sur le terrain de feu Benetton. D'où une authenticité moindre que pour l'aventure initiale.

Après, le fan de F1 est rarement satisfait. Cela relève du chipotage car après 40 ans, qui peut oser contester l'impact de Renault sur son sport ? Qui peut oublier les pages d'histoires écrites via la plume du Losange ? Qui peut remettre en cause son palmarès des plus enviables en tant qu'équipe ou partenaire moteur ? Même les défaites devinrent des victoires par le biais de Renault. Pas étonnant que le constructeur en fasse une publicité avec le slogan publicitaire "ça ne marchera jamais", mettant en scène de nombreux modèles à la base critiqués et finalement adoptés. Et que retrouvait-on dans cette réclame ? La Renault turbo bien sûr.

Ainsi, 40 ans plus tard, le terme moqueur de "théière jaune" est devenu culte dans le milieu. D'où un superbe clin d’œil avec le lancement (certes en édition limitée) d'une vraie théière jaune. Bon anniversaire Renault !