Alors que 2020 aurait dû marquer le retour de Zandvoort au calendrier, la crise sanitaire actuelle poussa les organisateurs à reporter la grande messe néerlandaise pour l'année prochaine. Cela étant, elle précipita aussi le comeback de deux autres circuits historiques, à savoir Imola et le Nurburgring. Allongeant ainsi la liste des circuits ayant connu une deuxième, sinon troisième vie en Formule 1.

L'évolution perpétuelle de la sécurité en sport automobile a poussé les circuits à s'adapter en conséquence. Certains ont pu le faire sans pause prolongée dans le calendrier, par la grâce des alternances en place ou en prenant une simple année sabbatique. Silverstone et Monza sont des cas d'écoles pour chacune de ces situations. D'autres ont perdu à jamais leur place, comme les premiers circuits français de Reims, Rouen et Charade.

Ensuite, ce sont la fin de l'alternance et le nombre toujours plus élevé de candidats – et par corollaire, de la facture à régler – qui ont poussé des destinations prisées vers la sortie. Sepang et Hockenheim en sont les derniers témoins.

Spa-Francorchamps : retour à la Source

© Deviantart.com/f1-history / Mauro Baldi - Alfa Romeo 

Pourtant, des circuits ont su profiter de leur longue absence pour obtenir une cure de jouvence bienvenue et retrouver leur lustre d'antan. Spa-Francorchamps en reste le plus bel exemple. Parti d'un tracé de 14 km de routes publiques (comme beaucoup de ses contemporains) de plus en plus anachronique, le toboggan des Ardennes a gardé la base pour mieux obtenir un développement permanent de 7km, avec des virages modernes qui valaient bien l'enfilade de Masta, le tout supervisé par Jacky Ickx en personne.

Pour l'histoire, si la piste dispose de deux zones de stands, c'est suite aux négociations entre Bernie Ecclestone et le promoteur du circuit de Zolder, Maurice Beliën, qui souhaitait bien entendu garder le Grand Prix. A l'origine, la ligne de départ/arrivée se présentait après la Source, en descente. Les nouvelles normes de sécurité devaient bannir ce genre de fantaisies selon Beliën.
Décidé à imposer Spa (car ayant signé un contrat lui octroyant la majorité des recettes...), Bernie répondit en faisant construire de nouveaux stands dans la courte pleine charge avant la Source. Ce qui sera achevé juste à temps pour le retour du circuit au calendrier en mai 1983. Cela étant, si le départ fut en effet déplacé avant la Source, la ligne d'arrivée se trouvait toujours après l'épingle. Le changement définitif intervint en 1985.

Le tracé reçut un concert de louanges de la part de pilotes ravis de retrouver des courbes rapides et variées au milieu de la forêt ardennaise, en comparaison des sempiternels angles droits américains. En dépit d'un immense crash de Mauro Baldi en essais, la sécurité répondit présent et la course eut droit à la présence surprise d'Andrea De Cesaris – le coéquipier de Baldi – parmi les candidats à la victoire.

Huit ans avant son autre exploit inachevé en ces lieux, l'erratique italien mena l'épreuve et la vie dure à la Renault d'Alain Prost sur la première moitié de course avant l'inévitable panne mécanique de son Alfa Romeo. Le Professeur remporta la course devant Patrick Tambay (Ferrari) et son équipier Eddie Cheever, soit un beau jour pour les français. Côté belge, la course marqua les débuts d'un de leurs meilleurs représentants, Thierry Boutsen, quand bien même son Arrows ne boucla que quelques tours.

Interlagos : samba entre les lacs

© Tumblr / Ayrton Senna - McLaren-Honda

Interlagos réussit la même transition que Spa : faire accepter sa version raccourcie auprès des fans et pilotes en dépit de la popularité de sa configuration originelle. Certes la qualité de l'asphalte resta longtemps un désagrément majeur en raison d'innombrables bosses mais elle ne priva jamais le tracé de sa place au calendrier, au point d'avoir aligné 30 éditions consécutives jusqu'à 2019. Renommé « Autodrome José Carlos Pace » en hommage au pilote vainqueur en ces lieux en 1975 et décédé deux ans après, il remplaça Rio-Jacarepagua en 1990, passant donc de la sphère carioca à l'ambiance pauliste.

Senna, natif de São Paulo, pouvait donc se considérer plus que jamais à domicile mais un accrochage avec la Tyrrell retardataire de Satoru Nakajima le priva à nouveau d'une victoire brésilienne. Douce ironie qu'à l'inverse, son rival Alain Prost (encore !) remporta son sixième trophée en ces lieux. Le français fondit en larmes après coup, ayant subi l'hostilité du public tout le week-end – Suzuka 89 était encore frais dans les mémoires – et les déclarations pernicieuses de Ron Dennis, arguant que Prost aurait dû prendre une année sabbatique après les polémiques internes que l'on sait. Senna eut sa revanche l'année suivante, dans la sueur, la pluie et les larmes.

Kyalami : des pages jaunes au rire jaune

© Deviantart.com/f1-history / Nigel Mansell - Riccardo Patrese

Deux ans après, un autre circuit historique de l'hémisphère sud proposa une version moderne de son tracé. Sauf que le nouveau Kyalami, en Afrique du Sud, n'avait rien à voir avec l'ancien suite à la vente d'une partie du terrain.
Le secteur commençait en effet à accueillir de plus en plus d'habitations, gagnant donc en valeur, et il fallait céder une portion histoire de sauver le circuit, alors privé de compétition majeure. Signe des temps qui courent et du besoin de rentabiliser l'épreuve, les quelques virages conservés reçurent le nom de sponsors, Clubhouse devenant Yellow Pages, le principal bailleur de fonds.

Sans surprise, Kyalami 2.0 fut accueilli aussi fraîchement que le Nurburgring 2.0, et sa première course remportée par Mansell est comparable au Paul Ricard 2019 en terme d'action. 1993 avec la bataille Prost/Senna, l'hécatombe (cinq voitures à l'arrivée !) et l'orage de fin de course fut bien plus satisfaisant, mais c'était déjà trop tard.
Si la première chute de Kyalami en 1985 était un des dommages collatéraux de l'apartheid – certains teams boycottèrent l'épreuve – la seconde intervint après la faillite des promoteurs, non sans quelques détournements de fonds. Mais une troisième chance n'est pas à exclure à l'avenir, l'Afrique du Sud ayant souvent fait office de candidat potentiel pour de futurs calendriers.

Buenos Aires : un tango trop bosselé

© Deviantart.com/f1-history

Buenos Aires vit aussi son nom sortir du chapeau après son ultime départ, quoique plus occasionnellement. Pour le coup, ce n'était pas la deuxième version du tracé qui accueillit les pilotes en 1995 mais sa troisième. Et encore. Une version courte existait de 1952 à 1960, puis en 1972-1973 avec un dernier virage modifié, avant d'opter pour un tracé bien plus long car contournant le lac aux alentours jusqu'en 1981.
La version de 1995-1998 suivit le chemin d'Interlagos avec une section intérieure sinueuse mais inédite et une partie reprenant le dessin d'origine. Hélas, le circuit Oscar Galvez – autre pilote local disparu – comptait lui aussi un nombre bien trop important d'inégalités sur son asphalte et son dessin était trop lent et peu intéressant pour les pilotes. Air connu...

Là encore, peu de personnes déplorèrent son absence du calendrier après quatre éditions, pour raisons économiques. Au moins les courses y furent souvent animées, bien que l'édition 1996 se serait passée de l'incendie de la Ligier de Pedro Diniz, sans conséquences dramatiques heureusement. Damon Hill remporta les deux premiers Grands Prix, Jacques Villeneuve lui succéda pour la 600è course de l'histoire et Michael Schumacher boucla la boucle en appliquant les stratégies décalées que Ferrari réussissait si bien à l'époque.
Pour l'anecdote, David Coulthard ouvrit son compteur de poles en ces lieux en 1995, Ralf Schumacher connut son premier podium en 1997 et Alex Wurz couvrit son seul meilleur tour en course en 1998.

Fuji Speedway : nippon ni mauvais...ni Suzuka

© Wikipedia / Fuji Speedway

Enfin un autre tracé connut un comeback il y a un peu plus d'une décennie : le Fuji Speedway. Le circuit à jamais associé à la finale légendaire de 1976 avait déserté un an après. L'accrochage entre Gilles Villeneuve et Ronnie Peterson causa la mort de deux personnes et les organisateurs préfèrent tirer le rideau en réaction. Au début des années 2000, Toyota racheta le circuit et le remit à niveau (via l'éternel Herman Tilke) pour éventuellement le ramener au calendrier. Et pour cause : Suzuka alors en place était la piste du rival Honda.

Toyota obtint gain de cause pour... là aussi une paire d'années, en 2007-2008. Des recettes insuffisantes et le retrait de Toyota de la Formule 1 justifia le retour de Suzuka pour 2009, bien qu'une alternance était à l'origine envisagée.
Et non seulement Fuji n'enchaîna que deux éditions mais la première, telle celle d'origine, fut copieusement arrosée et embrumée. La Safety-Car neutralisa les dix-huit premiers tours sans aucune amélioration, ce qui allait hélas devenir une habitude pour les courses trop pluvieuses. C'était d'autant plus contestable ici car l'antipatinage était encore autorisée en 2007.

Les écarts de conduite restèrent nombreux, notamment celui de Sébastian Vettel, surpris sous Safety-Car par le ralentissement du leader Lewis Hamilton (toute ressemblance...). L'allemand avait cela dit pris le temps de mener une course pour la première fois de sa carrière et jouait le podium avec une modeste Toro Rosso, avant cette erreur fatale qui fit aussi les frais de Mark Webber, malade au point de vomir dans son casque en début d'épreuve...

@ Wikipedia

Hamilton s'en tira à bon compte et remporta une épreuve qu'il avait globalement dominée, confirmant pour de bon qu'il était dans une classe à part. A côté son équipier et rival Fernando Alonso était parti à la faute, signant le premier tournant du championnat.

Ajoutez à cela l'incroyable erreur stratégique de Ferrari qui partit en intermédiaires contre les consignes de la FIA et toute logique d'adhérence (ils diront avoir reçu le mail d'avertissement en retard...), c'est Heikki Kovalainen sur Renault qui tira les marrons du feu avec son premier Top 3 non sans une belle lutte avec la Ferrari de Kimi Räikkänen, le finlandais sauvegardant ses chances de titre. Bataille vite éclipsée par le festival de raccourcis de Robert Kubica et Felipe Massa dans le dernier tour, en totale opposition avec la politique actuelle en terme de hors-piste ! 2008 lui reste notable pour la dernière victoire de Renault en tant que constructeur, avec Fernando Alonso. Triomphe garanti sans Safety-Car bien placé cette fois.