Alors que d'autres pays exotiques peinent à se faire une place au soleil, la Malaisie est devenue une destination traditionnelle depuis son introduction en 1999. Le tracé moderne et varié de Sepang a aussi bien convaincu les acteurs du milieu que les observateurs extérieurs. Pourtant, ce n'est pas tant pour le circuit en lui-même que l'on se souvient de la première édition.

Lorsque la F1 déposa ses valises non loin de Kuala Lumpur, nul ne savait comment la saison 1999 allait se conclure. Le dernier Grand Prix d'Europe fut l'une des courses les plus chaotiques et chargées en émotions de l'histoire de ce sport. Aucun des prétendants au titre ne brilla et tout le monde se retrouva dos à dos. David Coulthard et Heinz-Harald Frentzen n'avaient plus que des chances mathématiques après leurs abandons, ouvrant ainsi la voie à un duel entre Mika Hakkinen et Eddie Irvine. Il était difficile de déterminer un favori. McLaren pêchait par manque de fiabilité et frilosité stratégique tandis que son pilote N°1 se laissa piéger comme un débutant à Monza. De l'autre côté, Irvine maintenait le cap de plus en plus difficilement, l'absence de Michael Schumacher se faisant cruellement sentir.

Or en Malaisie, le Baron Rouge revint aux affaires ! Après sa blessure à la jambe contractée à Silverstone, l'Allemand n'avait de cesse de repousser son retour, si bien qu'on finit par penser qu'il fallait attendre 2000. C'est même ce qu'il avait finit par annoncer dans un premier temps, quelques jours après le Grand Prix d'Europe. Mais une semaine après, il revint sur sa décision et officialisa son retour ! Schumacher nia toute pression interne quant à un retour anticipé mais le pilote étant corporate à l'extrême, il n'allait jamais avouer ce qui semblait être la vérité. Après tout, il précisa que son rôle consistait à aider l'équipe en priorité et éventuellement assister Eddie Irvine. Pourtant, à moins de s'appeler Williams, une équipe privilégie généralement le championnat pilote au championnat constructeur. On comprit donc que Schumacher s'acquitta de sa tâche à contre-cœur.

Image : F1-history.deviantart

"Le meilleur N°1 et le meilleur N°2"

Néanmoins, on pouvait compter sur le pilote allemand pour faire parler la poudre puisqu'il signa la pole position ! Exception faite de son équipier (et encore, de justesse), tous les pilotes furent relégués à plus d'une seconde. La course fut aussi une démonstration mais dans un tout autre genre. Laissant passer son équipier après quelques tours, Schumacher s'efforça principalement à bouchonner Hakkinen. Il roula bien en deçà d'un rythme qu'il pouvait atteindre, comme le prouva son meilleur tour en course. De plus, il fit usage de la pédale de frein à des moments peu propices, obligeant Hakkinen à éviter le contact à tout prix. De quoi relancer le débat sur les manœuvres de défense du pilote, McLaren ne manquant pas de pointer du doigt son comportement en piste après l'arrivée.

Reste qu'avec un seul arrêt contre deux pour ses adversaires, il se retrouva à nouveau en tête. Il dut donc laisser passer Irvine une deuxième fois ! Le Nord-Irlandais résuma la chose parfaitement : "Michael est écœurant, il est déjà le meilleur N°1 mais il est aussi le meilleur N°2". L'écart de performance entre les deux pilotes n'a jamais été aussi évident.

Image : F1-history.deviantart

La taille compte parfois...

Problème, une heure après la fin de course, les deux Ferrari étaient disqualifiées ! Les déflecteurs latéraux, placés entre les pontons et les roues avant, étaient trop large d'un centimètre. Cela faisait de Hakkinen le vainqueur de la course. Or Mika possédait deux points d'avance sur Irvine avant cette course. Ce déclassement faisait donc de lui le champion du Monde 1999 !

Bien évidemment, Ferrari fit appel de la décision au vu des circonstances. Outre les enjeux, l'équipe considérait la sanction disproportionnée au vu de l'avantage infime, sinon nul donné par ces déflecteurs. De plus, ceux-ci étaient présents depuis Monza et n'avaient fait l'objet d'aucune réclamation. Il s'agissait d'un défaut de fabrication et rien d'autre. A noter que Jean Todt, désemparé, donna sa démission à Luca Di Montezemolo après l'incident. Celui-ci choisit d'ignorer sa requête.

Dans l'histoire, Bernie Ecclestone apporta son soutien à Ferrari en pointant du doigt des "réglementations trop strictes". Le grand argentier souhaitait surtout une finale au dernier Grand Prix, ce dont il ne se cachait pas. L'équipe Stewart de son côté approuva le déclassement. Prise de position calculée : ses deux pilotes se retrouvaient sur le podium et confortaient leur quatrième place au championnat constructeur. Enfin, Mika Hakkinen ironisait en déclarant qu'il risquait de devenir très vieux avant de comprendre tout ce qui venait de se passer...

Image : F1-history.deviantart

McLaren voit rouge...

Il ne croyait pas si bien dire puisque le Tribunal d'Appel de la FIA annula cette décision et confirma le doublé de Ferrari ! En effet, si le déflecteur était illégal en étant placé verticalement, il devenait légal placé en biais, puisqu'il n'était trop large que d'un demi-centimètre. Cela tombait bien, le règlement admettait une tolérance de 5 millimètres en cas de défaut de fabrication. Comme la mesure prise en Malaisie était plus approximative que précise, Ferrari se voyait blanchie et réintroduite au classement !

Si la pirouette juridique se valait, un arrière-goût demeurait et pour cause. Ferrari avait gagné son combat devant les tribunaux en prouvant que leur pièce était valable. Pourtant, le soir de la course, ils s'étaient défendus en admettant le contraire ! Le règlement technique permettant de multiples interprétations, il semblait donc plus facile de contre-attaquer sur ce terrain. Si McLaren admettait avec honnêteté que l'équipe aurait également cherché à tirer toutes les ficelles, Ron Dennis et Mercedes restaient circonspect sur cette tolérance.

Ironie du sort, David Coulthard se fit déclasser du Grand Prix du Brésil 2000 à cause d'un aileron trop bas de 2 millimètres (7 sans la tolérance réglementaire). Le tribunal d'appel confirma la disqualification sans prendre en compte les arguments de McLaren, qui pointait du doigt les irrégularités caractéristiques du circuit d'Interlagos. D'ailleurs, presque toutes les monoplaces placées dans le Top 6 furent soupçonnées dans un premier temps. Après coup, Ron Dennis lâcha cette phrase pleine de sous-entendus "Manifestement, mes voitures ne sont pas assez rouges...".

Pour 1999, tout se finissait bien puisque Mika Hakkinen remporta son deuxième titre tandis que Ferrari récupérait la couronne constructeur. Les Rouges allaient ensuite dominer le début des années 2000, non sans quelques autres polémiques. Une de plus ou de moins...

Image : Fiszman

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