L'évolution de la sécurité en Formule 1 n'a pas fait que des heureux. Les acteurs comme les spectateurs ont toujours trouvé quelque chose à redire sur un point de règlement précis. Aujourd'hui, le dispositif du Halo est au centre de toutes les discussions, avec autant de partisans que de détracteurs. Or ce n'est pas le premier système de protection de la tête à avoir déclenché la polémique...

Aujourd'hui, la tête du pilote est l'élément le plus exposé en cas d'accident. Les morts de Jules Bianchi en F1 ou de Justin Wilson en IndyCar l'ont hélas démontré. Certes, le hasard eut son rôle à jouer mais ces disparitions firent comprendre que la course pour la sécurité n'était pas terminée. Pourtant, la Formule 1 s'était attachée à protéger au mieux cette partie du corps. Après l'accident de Karl Wendlinger à Monaco en 1994, les protections latérales ont été renforcées et rehaussées. Puis vint l'accrochage impliquant David Coulthard et Alexander Wurz à Melbourne en 2007, qui força les autorités à augmenter les dimensions.

Conçu sur un coup de tête

© esporte.ig.com.br

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Mais entre temps, les pilotes s'étaient eux-mêmes équipés d'une protection au niveau du cou : le système HANS (Head And Neck Support : support pour la tête et le cou). Il s'agit d'un harnais qui se fixe au casque grâce à des sangles et est maintenant grâce aux ceintures de sécurité. Le harnais est indépendant du cockpit car cela facilite l'évacuation du pilote en cas d'accident. Il a été conçu aux États-Unis au milieu des années 90 pour limiter les risques de fractures du crâne et de blessures au visage.

En effet, si les cellules de survie ont été conçues pour amortir les chocs, le pilote pouvait malgré tout subir le fameux « coup du lapin ». L'exemple le plus parlant reste celui de Mika Hakkinen qui frôla la mort en 1995 à Adélaïde, après avoir violemment percuté son volant avec sa tête. Le casque n'avait rien pu faire dans ces circonstances. D'autres accidents aux USA comme celui de Dale Earnheardt en NASCAR en 2001 mirent en lumière ce problème. Le système HANS fut ainsi imposé au début des années 2000 dans les compétitions d'outre-Atlantique. Il rencontra un grand succès auprès des pilotes qui se félicitèrent d'être aussi bien protégés. La Formule 1 en prit bonne note et souhaita l'introduire à partir de la saison 2002. Sauf que tout ne se passa pas comme prévu...

Fortes têtes

Les pilotes le testèrent et s'en plaignirent séance tenante. Si le système permettait de retenir la tête, il rendait les mouvements des pilotes plus difficiles. Non seulement le pilotage devint inconfortable mais il devenait difficile de pouvoir jeter un œil dans son rétroviseur. Il est vrai que le HANS servait surtout pour l'IndyCar (pas encore jumelée avec le ChampCar) et la NASCAR, deux compétitions concentrées sur les ovales, où les contraintes de pilotage ne sont pas les mêmes. De plus, certains craignaient un effet pervers en cas de tonneau. Jacques Villeneuve rappela que lors de la cabriole de Pedro Diniz au Nurburgring en 1999, le Brésilien s'était épargné en rentrant la tête dans les épaules. Un réflexe rendu impossible avec le HANS.

Face à la grogne des pilotes, il fallut reporter la mise en place du dispositif à la saison 2003. Les tests se poursuivirent tout au long de la saison 2002 afin de corriger ses défauts. On laissa les équipes adapter leur HANS à la morphologie des pilotes et adopter des solutions personnalisées pour améliorer leur confort. Felipe Massa choisit même de le porter en course à Monza et valida son utilisation. Cette fois, c'était la bonne, pensait-on à la FIA ? Caramba, encore raté : les pilotes étaient toujours mécontents ! Si d'un côté, ils saluaient les efforts pour améliorer la sécurité, ils considéraient que le système n'était pas encore prêt. Comme certains s'en accommodèrent mieux que d'autres, des pilotes considérèrent qu'il fallait leur laisser le choix de le porter ou non. La FIA leur adressa un refus catégorique.

Un mal pour un bien

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Le début de saison 2003 leur donna raison dans un premier temps. Rubens Barrichello sortit de la piste en Australie à cause de son système HANS ! Le Brésilien était compressé par le dispositif et perdit sa concentration en conséquence. Devant ce problème, Barrichello parvint à piloter à Sepang sans HANS après en avoir fait la demande au médecin. Durant cette course, c'est Justin Wilson qui mit en lumière un nouveau problème. Le système était maintenu par les ceintures de sécurité mais celles-ci ont glissé à cause de l'humidité. Elles se sont alors enfoncées dans les épaules de Justin, lui bloquant un nerf et lui paralysant les bras ! L'Anglais finit sa journée à l'hôpital.

Les bienfaits du HANS furent finalement mis en lumière lors du Grand Prix du Brésil. Ce Grand Prix de folie fut interrompu après le gros accident de Fernando Alonso qui percuta un mur de pneus de plein fouet. L'Espagnol ne manqua pas de remercier son système HANS qui retint justement sa tête au moment propice. Felipe Massa, un des premiers cobayes, fit preuve de la même reconnaissance l'année suivante à Montréal. A partir de là, les plaintes devinrent bien plus rares.

Aujourd'hui, plus personne ne remet la présence du HANS en cause. Max Mosley fit d'ailleurs remarquer qu'à l'époque, les pilotes émettaient les mêmes réserves lors de l'introduction des ceintures de sécurité. Un autre dispositif incontournable de nos jours. Peut-on prédire le même avenir au Halo ?