On aime à penser qu'un grand talent se repère d'entrée de jeu, que son potentiel est si important qu'il ne peut que réussir dès ses débuts. Dans le cas contraire, on estimera qu'il n'est qu'un pilote parmi les autres et qu'il n'est pas appelé à un grand succès. Si Alain Prost ou Sebastian Vettel ont marqué un point dès leur premier Grand Prix et si Michael Schumacher et Ayrton Senna s'en sont chargés à leur deuxième tentative, d'autres futurs champions du Monde n'ont pas su ou pu convaincre les observateurs lors de leurs baptêmes du feu. D'où une certaine surprise lorsqu'ils finirent par atteindre le Graal.

Les derniers seront les premiers...
Keke Rosberg est un bon exemple puisqu'il a fallu attendre 1983 pour que le père de Nico finisse par être accepté à la table des très bons pilotes, grâce à sa hardiesse et son fighting spirit tant appréciés chez Williams. A ce moment là, Keke était déjà champion du Monde mais au terme d'une saison 1982 comptant 11 vainqueurs en 16 courses et où les favoris furent éliminés par la mécanique ou par la fatalité. De plus, il n'était qu'une solution de secours pour Williams : Alan Jones prenait sa (première) retraite et tous les autres bons pilotes étaient déjà casés. C'est donc peu dire qu'il débarquait de nulle part, sans parler de sa nationalité : un Finlandais en F1 était une denrée rare et le moustachu ne pouvait compter sur son pays pour le soutenir.
Arrivé en 1978, il passa ses deux premières saisons en tant que mercenaire du volant... ou « prostituée » pour reprendre les termes d'un Keke bien moins policé que sa future progéniture ! De ATS à Wolf en passant par Theodore, il écuma les fonds de grille dans l'anonymat. Pourtant, Rosberg avait montré quelques signes positifs, entre une troisième place à Buenos Aires en 1980 pour Fittipaldi et surtout une... victoire en 1978 pour sa deuxième participation ! L'histoire ne l'a pas retenu car il s'agissait de l'International Trophy, une course hors-championnat à Silverstone mais il n'empêche : Rosberg avait tenu sa Theodore sous l'averse là où les Andretti, Peterson, Lauda et Depailler sortirent de la piste. Cinq ans après, il prit le risque de partir en slicks sur une piste humide à Monaco et domina l'épreuve en dépit d'un moteur atmosphérique. Il avait enfin acquis le respect de ses pairs.
Puisqu'il était question d'Alan Jones, l'Australien n'était pas très différent du Scandinave : physique massif, grande gueule et mauvais caractère, pilotage aux antipodes du romantisme et débuts en pointillés mettant à mal sa réputation. Sa victoire en Autriche en 1977 fut considérée comme une anomalie mais triompher avec une Shadow sous la pluie n'était pourtant pas anodin et il enchaîna d'autres places d'honneur. Williams le révéla pour de bon en 1978 et Frank s'en félicita avec le titre deux ans après. Or comme Rosberg, il se fit les dents en passant d'un baquet à l'autre avec Hesketh, Hill et Surtees. S'il marqua quelques bons points comme lors du final légendaire de Fuji 1976, ils étaient assez rares. A cet instant, pouvait-on prédire une couronne mondiale à ce pilote bourru et aussi délicat qu'un éléphant dans un magasin de porcelaine ? Pas vraiment.
Idem pour Jack Brabham. Plus distingué que son compatriote mais néanmoins ombrageux (son surnom de « Black Jack » n'était pas usurpé), le premier pilote anobli et seul pilote-constructeur titré est une légende qui mérite tous les hommages. Sauf que pour ses premières apparitions, nous étions loin de lui adresser des louanges et pour cause : il se qualifia à chaque fois dernier aux Grands Prix de Grande-Bretagne 1955 et 1956 avec 26 et 18 secondes de retard sur la pole ! Comme sa première victoire intervint l'année de son premier titre en 1959 et qu'il bénéficia de la technologie du moteur arrière de sa Cooper, on eut tendance à diminuer ses mérites face à des noms comme Stirling Moss. Sa domination de 1960 et son retour en grâce de 1966 sur son propre matériel furent des réponses éclatantes. Le scepticisme envers Brabham venait aussi de son âge avancé : il avait déjà 33 ans pour son premier sacre, si bien que les observateurs ne manquèrent jamais une occasion de parier sur sa future retraite. Elle intervint en 1970 à 44 ans, non sans avoir remporté une dernière course...
Rien ne sert de courir...

Il n'est cela dit pas le seul champion à avoir débuté sur le tard et la famille Hill en sait quelque chose. Graham débuta à 29 ans, remporta ses titres à 33 et 39 ans et finit sa carrière à 46 ans non sans avoir bouclé un nombre record de Grands Prix. Une fois titré en 1962, il finit par se faire adopter par les Anglais, étant aussi bon pilote en piste que détendu et plein d'humour en dehors. Avant cela, il n'avait marqué que huit points en quatre saisons ! Il est vrai que les Lotus débarquaient à peine et n'ont jamais été un modèle de fiabilité tandis que BRM mit beaucoup de temps avant de trouver la formule magique. De plus, Graham n'a jamais été le plus rapide de son époque, cet honneur revenant d'abord à Stirling Moss puis Jim Clark. Heureusement, il connut une carrière suffisamment longue et prolifique pour se faire honneur. Encore aujourd'hui, seul lui peut se targuer d'avoir remporté les trois courses les plus prestigieuses du sport automobile : Grand Prix de Monaco (cinq fois), 500 Miles d'Indianapolis et 24 Heures du Mans.
Plus sobre que son père, Damon fut lui un modèle d'élégance et de sportivité à une époque où le plateau regorgeait de gladiateurs prêts à franchir la ligne jaune. Quand bien même il n'était pas du même niveau que son vieux rival Michael Schumacher, la Formule 1 sut reconnaître ses mérites entre sa vingtaine de victoires et son titre de 1996 amplement mérité. Là aussi, quelles étaient ses chances de réussite pour ses débuts en 1992 sur une Brabham en fin de vie ? Nulles pour ainsi dire, tant l'ex-équipe de Bernie Ecclestone tirait le diable par la queue, entre matériel arrêté en douane, mécanos à la rue et factures de moteurs impayés. Dans ces conditions, placer sa monoplace colorée sur la grille était déjà un exploit en soi mais personne n'y prêtait attention,et encore moins en Angleterre quand le King Nigel Mansell ravissait le public. Douze mois plus tard, il luttait pour la pole position face à Alain Prost. C'est peu dire que les choses peuvent changer vite en Formule 1.
Et tant qu'il est question de Mansell, dans la catégorie « champion du Monde aux débuts timides », Nigel se pose là car nul n'a attendu plus longtemps que lui pour être titré : 173 Grands Prix et 13 saisons pour vaincre en 1992 ! Il détenait à l'époque le même record de persévérance pour sa première victoire avec 72 courses au compteur. Pour ainsi dire, peu de gens comprenaient pourquoi Colin Chapman insistait pour le conserver, surtout en comparaison du raffiné et élégant Elio De Angelis. En effet, Mansell reçut la même étiquette que Jones et Rosberg mais en pire : outre ses modestes performances, non seulement son pilotage n'avait rien de propre mais il lui arrivait de déposer son cerveau en bord de piste au moment d'enfiler son casque. Sa première course est parlante à ce sujet : s'il renonça sur moteur cassé en Autriche en 1980, il a surtout fini à l'hôpital à cause d'une fuite d'essence lui brûlant l'arrière-train ! Si aujourd'hui elle peut témoigner de la bravoure de Nigel qui avait rayé le mot « abandon » de son vocabulaire, il était de bon ton de se demander si Mansell n'avait pas des soucis de connexion cérébrale ! Même les médias anglais le prirent en grippe un temps, les mêmes qui l'élevèrent au rang des dieux de la course une demi décennie plus tard...
Ce n'était pas à Niki Lauda que l'on risquait de reprocher un manque d'intelligence mais l'Autrichien confondit lui aussi ses détracteurs qui ne voyaient en lui qu'un pilote payant ne devant sa place à son héritage. C'est oublier que la famille Lauda ne voyait pas (du tout) d'un bon œil les ambitions de Niki et que si l'Autrichien a financé sa place, c'était en risquant la banqueroute assez vite. Il lui fallait convaincre rapidement mais les différents châssis March de 1972 étaient impossibles à piloter et il fallait être un pilote instinctif tel que Ronnie Peterson pour en tirer quelque chose. Lauda se recasa chez BRM grâce au soutien d'un commanditaire imaginaire (en vérité, il payait grâce aux primes touchées en Tourisme) et finit par prendre la mesure de pilotes confirmés comme Jean-Pierre Beltoise et Clay Regazzoni. Lorsque Ferrari rappela le Suisse pour remettre la Scuderia sur les rails, Clay souffla au Commandatore le nom de Lauda. Tant mieux pour l'un et tant pis pour l'autre...
Règle immuable en Formule 1 : les vérités d'un jour ne sont pas forcément celles du lendemain.