La dernière-née du McLaren Technology Center, s'appelle sans surprise la MP4-31 et suit la lignée du concept de taille zéro de sa grande sœur la MP4-30 2015. Mais cette fois, nous ressentons pleinement le trait de dessin de Peter Prodromou.
Commençons par l'avant de la monoplace jusqu'à l'arrière:
L'avant du museau et son bulbe arboré dès la mi-saison 2015, a été retravaillé en augmentant les galbes latéraux en forme elliptiques, le bulbe a été aplani sur sa surface inférieure et l'ensemble avec une incidence relevée, afin d'optimiser le flux d'air afin qu'il se dirige le plus facilement possible vers le splitter de fond plat et ce même en virage. D'ailleurs l'emploi d'un autre artifice sur la photo suivante augmente encore ce vœu d'efficacité :
Cette ouïe sert à aspirer par effet venturi sur les côtés du museau un peu du plus de flux d'air, l'air circulant sous le nez de l'auto et entre les fixation d'aileron à haute vitesse a pour effet de créer un phénomène de succion dans cet orifice afin de densifier le volume d'air destiné à l'alimentation du fond plat et se divisant aussi en direction de la base des pontons. Les avantages du museau court sont indéniables pour l'alimentation en air du fond plat afin de servir l'efficacité du diffuseur et augmenter l'effet de sol (dépression sous l'auto la plaquant au sol) mais toutefois, il existe un point critique de ce concept avec les museaux pointés vers le bas comme l'impose le règlement technique depuis 2014.
Ce point critique, c'est le bourrage d'air sous le museau, qui a pour effet de vouloir soulever l'avant de la voiture. Car l'air accumulé va monter en pression, le splitter de fond plat ne pouvant pas à partir d'une vitesse donnée utiliser à l'instant toute cette masse d'air ni la redistribution vers les pontons. Afin de palier à ce bourrage, qui rend aussi imperméable l'avant du museau le flux d'air voulant s'y engouffrer, certaines équipes déchargent cette surpression grâce à un S-DUCT :
Le S-Duct permet donc de capter de l'air sous pression sous le museau aidant ainsi à éviter le phénomène de bourrage et donc de surpression sous le nez de l'auto. Comme rien ne se gaspille en F1, ce flux d'air (lui aussi sous pression) sera diffusé et canalisé de part et d'autre de la cellule du pilote pour encore une fois rendre perméable au flux d'air extérieur en créant une couche d'air circulant plus vite que l'air naturel rencontré dans l'ensemble de l'ouverture de la cellule de survie où se trouve le pilote.
Le reste du flux d'air capté sous le museau grâce au museau court, et non utilisé par le splitter, et le S-Duct est projeté vers la base des pontons, il est collecté et plaqué par la dérive des pontons verticale et le galbe du fond plat à cet endroit, le ponton a été creusé aussi afin de favoriser cette collecte de flux d'air.
Le Air horn très long laisse envisager comme nous le présentions, la continuation dans le concept Honda d'installer un maximum de périphériques le long du conduit d'air au sommet du capot moteur, et nous laisse entendre que le concept Turbo-MGU-H n'a subi que peu de changements.
A lire notre article à ce sujet : Faut il se méfier de McLaren Honda ?
La finesse et le concept taille de guêpe persiste pour cette saison à venir, massive à l'avant, fine à l'arrière. Les suspensions arrières sont identiques à celles employées la saison dernière, toutefois méfions-nous, ce facteur peut changer à Barcelone, l'emploi d'une suspension à poussoir à l'avant (push rod) afin de pouvoir au mieux régler le train avant et son effet d'amortissement et de profiter d'une plus grande plage de réglages suspensifs.
Le capot moteur a été retravaillé à l'arrière avec deux tuyères importantes d'évacuation du flux d'air ayant participé au refroidissement afin d’accélérer sa vitesse d'écoulement sous le capot moteur et d'emporter de ce fait le plus possible de calories vers l’extérieur :
Bien sûr cette analyse n'est pas exhaustive et fera l'objet de révisions très bientôt.
