Nous avons répondu à vos questions concernant le spectacle offert par la F1, dans un précédant article, voici la suite des questions auxquelles nous sommes fréquemment exposés. Voici nos solutions et réponses.

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Les Courses européennes historiques peuvent-elles changer la donne ?
Chaque année à la même période, il est de coutume de dire que la saison européenne débute, et fréquemment par le Grand Prix d'Espagne (jadis par Imola en Italie...). Ainsi, nous remarquons tous l'accélération en recherches et performance qui se créée dès lors. En effet les packages d'unités de puissance imposent une telle ressource financière qui handicape une part importante du budget annuel qui lui est alloué, que les protagonistes n'usent pas de toute leur ressource dès le premier Grand Prix de la saison. Ce budget de "développement" est le premier poste où l'on ponctionne pour faire face à de grosses dépenses.
Le spectacle en course déjà bien amoindri, pour le spectateur lambda, il est donc dommageable que l'évolution technique s'amenuise par la volonté de maîtriser les coûts, éliminant de fait la possibilité de voir une petite formation pouvant performer lors d'une course à élimination.
La promiscuité des intérêts de la F1 avec les installations européennes des écuries, ainsi que le vivier du public plus enclin à se déplacer sur les circuits, les obligent à performer, à communiquer et entretenir leur objectifs de performances.
Il n'est pas rare d'entendre de la part des journalistes que la saison débute ici, en Europe, ce qui est un bêtise éhontée, mais qui leur permet de valoriser l'audience locale. Certains journaux papier et sites internet de flux d'informations en continu avec publicités rémunératrices, s'adonnent à toutes formes de révisionnisme pour entretenir l'attrait des fans (ce qui est dangereux pour l'Histoire de la F1).

NDLR : Nous tenons à vous rappeler que FranceF1.fr ne verse pas dans ces travers, nous vivons la F1 autrement, avec passion, détermination et le goût de l'analyse, le tout dans le but de vous le faire partager en espérant que vous l'appréciez.

Maintes fois abordé le sujet des monoplaces trop faciles à piloter, est-ce la réalité ?
De l'assistance électronique à l'interaction avec les ingénieurs de piste, nous avons l'impression que les pilotes sont pilotés, aujourd'hui ! Ce n'est pas tout à fait exact.
Si les nouvelles technologies envahissent la F1, ce qui est en tout son essence, il est parfois difficile pour le spectateur de concevoir qu'un pilote n'est pas uniquement assis dans un baquet pour tourner un volant, et doubler ses adversaires.
Bien sûr que non ! Une course de F1 (organisée le dimanche) débute en fait dès le vendredi des essais libres. C'est une évidence, mais il est parfois utile de la rappeler.
Chaque meeting de course est organisé et appréhendé en fonction de nombreux facteurs. De la hiérarchie de la course dans la saison, de la situation géographique du pays organisateur, des conditions climatiques, des conditions de la piste, les paramètres sont considérables, pilotes et ingénieurs doivent se jouer de ces curseurs pour modeler au mieux le déroulement de leur week-end de course.
Les stratégies et les différents scénarios sont élaborés en fonction du retour des informations dont l'équipe dispose. Chaque séance de roulage donne lieu à un balai grandeur nature d'une répétition murie dans les garages et sur simulateurs. Le travail de chacun étant indispensable, le pilote s'appuie donc sur le feedback (le retour d'informations) pour parfaire au mieux la course qu'il l'attend.
Si tout est répété pendant les essais, pourquoi les pilotes doivent écouter les consignes d'ingénieurs ?
Lorsque le pilote est casqué, assis dans la monoplace, il visualise mentalement le déroulé de sa course. Les aléas des velléités de ses concurrents feront qu'il devra s'en accommoder.
Il faut se souvenir que la F1 n'est pas une discipline motorisée pour le sprint. Le but n'étant pas d'aller le plus vite en toutes circonstances, la longueur de la course, la complexité et la fatigue du pilotage auraient raison des espoirs des futurs champions.
Non, la F1 est bien ce summum du sport automobile, qui est un véritable championnat de constructeurs, façonnée par les révolutions technologiques et qui met en évidence les stratégies des écuries pour remporter la victoire. L'exploitation optimum des gommes, des températures de piste, de la consommation de carburant (précédemment par ravitaillement, aujourd'hui par précaution de débitmètre), la gestion de l'usure des organes des monoplaces, tout est ordonné pour que cette course soit haletante.
La F1 a vu des pilotes se battre des virages durant en oubliant ces paramètres, elle a aussi donné naissance à des courses rocambolesques où les stratégies donnaient des vainqueurs oubliés de tous durant ces tours d'accalmie, et parfois même, ce fut l'élimination qui viendra sacrer les opportunistes.
Car, si les pilotes sont de véritables funambules à bord de leur machine, jouant des boutons, des coups de volant, des rétroviseurs et de la largeur de la piste pour conserver leur avantage, il n'en reste pas moins que la mécanique parfois, décide une autre issue.
En effet, si les consignes des ingénieurs votent en faveur d'une cartographie plus conservatrice, le pilote devra se soumettre à ce choix, sous peine de voir son sort joué sur l'autel de la fiabilité. Il est en de même pour toutes les autres consignes concernant l'attitude du pilotage poursuivant un concurrent, les distances à respecter pour conserver le train de gommes, la stratégie est omniprésente.
Certains pilotes essaient de fausser compagnie à ce trop plein de consignes, en forçant leur talent pour se défaire d'un concurrent et/ou en alignant les meilleurs tours en course. Tout ceci pour asseoir encore plus leur domination ou leur respectabilité vis-à-vis de leurs opposants.
Cette marge de manoeuvre existe, si les pilotes parviennent à exploiter cet intervalle qui leur est permis entre la télémétrie et les réelles conditions de course, ils peuvent s'en tirer à bon compte. En revanche, dans le cas contraire, un accrochage ou un abandon, cela leur attire systématiquement les foudres du public, des acteurs de la F1 (les instances dirigeantes) et naturellement de la part de leur employeur.
Une écurie composée de plus de cinq cent personnes, ne valide et concrétise leur travail que sur les épaules d'un seule homme, celui derrière le volant.
Du pilote ou des monoplaces, parfois nous hésitons sur la définition de la machine de course....

Les nouvelles du Strategy Group F1 :
Une proposition détaille la fin du système de départ semi-automatisé pour l'embrayage. Le pilote devra gérer son départ à l'aide de sa palette d'embrayage au volant sans que l'électronique assure cette gestion à sa place.
NDLR : Nous applaudissons cette mesure qui remet le pilote dans ses fonctions de seul pilote de l'auto, sans que quelconque assistance l'aide à la piloter, les seuls assistances restantes dans ces monoplaces seraient la limitation de régime et l'anti-calage, deux artifices électronique indispensable pour se conformer au règlement technique et dont la charge en gestion serait impossible pour le pilote.

L'aileron mobile est-il un gadget pour favoriser les dépassements ?
Apparu en 2011, l'aileron mobile, appelé aussi DRS pour Drag Reduction System (en anglais) signifie bien à lui seul son utilité première. Une fois actionné, le volet supérieur s'ouvre en position horizontale (parallèle à la piste, dirons-nous) pour réduire la trainée d'une F1. La trainée est donc ce flux d'air (une turbulence de type vortex) généré par l'ensemble de la carrosserie de la monoplace, mais également par les éléments aérodynamiques, et amplifié par l'aileron arrière, qui perturbe l'écoulement de l'air pour les poursuivants.
Une monoplace se trouvant dans ce sillage d'air est à son tour perturbée dans l'exploitation de son efficience aérodynamique. Elle n'est que déchargée de contraintes, une fois logée dans l'aspiration de son prédécesseur, lui autorisant une vitesse de pointe supérieure, et lui permettant, donc, de doubler son concurrent !
En revanche, tous les efforts produits pour être à distance respectable pour bénéficier de cette aspiration, se fait au détriment d'un détérioration excessive des pneumatiques sur le train avant. Ainsi, le DRS a vu le jour pour permettre d'atténuer ce désagrément, et faciliter les opportunités de dépassements.
Le règlement stipule que les pilotes poursuivant peuvent disposer du système s'ils se trouvent à moins d'une seconde de la monoplace les précédant, à un instant donné, une ligne de chronométrage pour être plus précis. Quelques mètres plus loin, la zone d'activation est matérialisée.

Ce système dépend en grande partie du pilotage et de la stratégie a adopter. Devant, le pilote en danger de ses poursuivants, devra augmenter la cadence pour s'éloigner de la seconde fatidique pour son sort, dans le cas où il ne puisse pas s'échapper, il pourra user de roublardise en essayant de singer une perte de ses repères dans les zones de freinage pour que son adversaire, lui aussi, soit perturbé et repoussé hors de la zone nécessaire à l'activation du DRS.
Le pilote poursuivant, souhaitant en bénéficier, devra lui se ménager une phase d'attaque rondement menée pour réussir la manœuvre, sous peine de voir ses enveloppes partir en lambeau prématurément !
Considéré comme un artifice, il est au contraire, un arbitre de choix supplémentaire dans la course, permettant de mieux jauger l'adresse et la réflexion des pilotes, un arme stratégique supplémentaire.
Cet aileron mobile est un formidable outil, où parfois dans le passé, nous avons aussi vu certains pilotes ne pas en tenir compte, alors qu'il était exploitable, car certains circuits aux revêtements abrasifs, augmentent l'usure des pneus arrières, sans pour autant offrir une réelle opportunité de doubler un concurrent (comme sur la ligne de départ/arrivée du circuit de Budapest en Hongrie).