La F1 parcourt des dizaines de milliers de kilomètres par an, naviguant sur quatre des cinq continents, allant de Melbourne en Australie à Kuala Lumpur en Malaisie, faisant la grande boucle européenne avant de partir en Amérique pour le Canada puis plus tardivement pour les Etats-Unis, continuant la tournée asiatique avant de finir sa saison au pays de la Samba et du Pétrole. On l’aura compris, de Melbourne à Pekin, de Barcelone à Budapest, d’Austin à Yas Marina, la F1 fait le tour du monde. Mais dans ce voyage fou de presque huit mois, des tonnes de matériels doivent être transportées pour assurer le bon fonctionnement de l’équipe de course. Que ce soit les équipes, les motoristes, le manufacturier de pneus, chacun a son organisation.
Il existe deux types de transports de matériel : le fret préféré pour certaines distances et le cargo pour certains longs trajets comme celui allant en Australie car moins coûteux. Gerrard O'Reilly, responsable de la logistique de course chez Red Bull, explique comment se passe les trajets mais aussi l’organisation sur place.
Concernant le premier point, il explique sur le site officiel de l’équipe de Milton Keynes les solutions choisies pour le transport du matériel. « Nous avons une série de fret aérien qui pèse 32 tonnes et qui va à toutes les courses. En outre, nous avons cinq ensembles de fret maritime qui parcourent le monde. Chaque fret maritime contient 3 conteneurs avec 5 ensembles identiques. Un ensemble a été expédié sur chacune des quatre premières courses du championnat (Australie, Malaisie, Chine et Bahreïn). Trois d’entre eux retournera à Milton Keynes tandis que celui de la Malaisie partira pour le Canada pour la septième manche du championnat. A la fin de la saison, nous avons sept courses lointaines. L’ensemble prévu pour Singapour ira au Brésil, celui du Japon ira à Abu Dhabi. La Russie, Austin et le Brésil recevront chacun un ensemble. »
Concernant le fret aérien, Gerrard O’Reilly explique envoyer le maximum d’équipements légers car le paiement se fait au poids et privilégier sur les courses européennes un maximum le transport routier. Aussi, le fret aérien ne part que de deux aéroports, à savoir Londres et Munich.
Image : Red Bull
Cependant, le timing lors des week-ends de course est serré. Après chaque Grand Prix, il faut tout remballer, une opération qui peut durer de 6 à 8 heures et qui doit être fini le dimanche soir. En effet, le matériel doit être sur le prochain circuit en 36 heures.
En tout, sur chaque Grand Prix, ce sont entre 30 et 50 tonnes de matériels qui sont transportés, allant des pièces de rechanges à la casserole du cuisinier. DHL, partenaire de la F1, affrète sept Boeing 747 Jumbo.
Outre les équipements, il y a aussi les hommes à transporter. Beat Zehnder, team manager de Sauber, explique sur le site About Sports l’organisation. « Il y a beaucoup de personnes impliquées, essentiellement notre équipe de course complète, tous les mécaniciens, les chauffeurs de camion, ce qui fait environ 28 personnes impliquées dans la mise en place, l'emballage et le déballage, ainsi que les 8 personnes de la restauration. Il y a 47 personnes qui voyagent pour la partie opérationnelle sur les courses, mais ça exclut le marketing, la presse, la restauration, donc au total nous voici avec 67 personnes allant aux courses. Pour aider à la préparation du chargement du fret, il faut environ 30 personnes, soit environ la moitié de l'équipe lors de la course. » Ferrari transporterait environ 80 personnes sur les circuits.
Du côté des motoristes, le bal reste le même. Jean-Pierre Raymond, responsable de la logistique chez Renault Sport F1, explique au travers d’une interview parue sur le site officiel de Renault Sport l’évolution de la logistique. « En 2000, nous fournissions les moteurs pour deux équipes, Benetton et Arrows. La saison comprenait 17 courses mais aussi des séances d’essais, qui avaient généralement lieu chaque semaine entre les Grands Prix. Tous les blocs moteur était envoyés depuis le site de Viry-Châtillon. Au total, cela représentait environ sept à huit tonnes de s à expédier sur chaque course. Nous avions d’autres équipements à gérer, car nous nous occupions du système électronique de gestion du moteur, et nous devions donc transporter aussi les serveurs et les accessoires adéquats.
En 2000, la logistique moteurs était assez simple à gérer car la technologie utilisée sur les GP était stable et cela représentait un volume constant. Mais, en 2001, avec l’arrivée du V10 à angle très ouvert avec des technologies en cours de développement, se fut beaucoup plus compliqué à gérer car nous devions expédier constamment de nombreuses pièces de rechange. Les saisons de championnat débutent la plupart du temps avec deux courses consécutives très éloignées, l’Australie et la Malaisie. Je me souviens que nous avions envoyé par avion plusieurs versions de moteurs car nous n’avions pas eu le temps de terminer les homologations avant le départ du fret pour les courses. Nous avons mis alors sur pied un plan d’urgence pour que nous puissions rapatrier et échanger les versions de moteur au fur et à mesure de l’arrivée des validations. » Il rappelle aussi qu’au début des années 2000, il n’y avait pas de fret maritime car jugé trop onéreux. Tout était loué sur place. Le début du fret maritime a eu lieu en 2004.
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Aujourd’hui, la logistique n’est plus la même. « Le gel des moteurs a réduit le nombre d’éléments à envoyer pour chaque course, puisque aucune évolution n’était autorisée en cours de saison », explique Jean-Pierre Raymond. Alexandre Hartmann, binôme de ce dernier, parle de la gestion des transports cette saison. « La nouvelle réglementation a amené plus de diversité et le besoin change à chaque course. Pour une course européenne, nous déplaçons trois camions : le premier regroupe les bureaux, le deuxième les éléments du Motorhome et divers équipements, et le dernier contient les moteurs et leurs accessoires. Cela représente environ une quinzaine de Power Unit, soit cinq à six tonnes. Pour les overseas, le fret aérien étant très onéreux, nous avons séparé les flux entre les éléments moteur et le reste. Pour cela, nous avons développé des kits de matériel identiques qui voyagent par voie maritime et qui sont répartis sur différents continents. Les tables, les chaises, la documentation, les produits de nettoyage, sont envoyés par bateau. Concrètement, un de ces kits est expédié pour le premier GP en Australie, puis il revient à l’usine, en Europe. Là, nous le reconditionnons et l’envoyons pour une course de seconde partie de saison, telle que Singapour. Nous procédons ainsi pour rationnaliser les coûts. »
Au niveau de l’humain, Jean-Pierre Raymond explique qu’en 2003, Renault envoyait seulement une vingtaine de personnes sur les circuits, un chiffre qui a augmenté à une trentaine en 2010 avant d’augmenter encore à une cinquantaine de personnes lorsque le motoriste français équipait quatre équipes avant de revenir à 25/30 personnes cette saison. Cela représente tout de même 800 vols par an.
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La logistique est un poste clé, voire l’un des plus importants pour une équipe puisque sans matériel, pas de Grand Prix. Un petit grain de sable dans le rouage peut avoir de lourdes conséquences sur le déroulement d’un week-end. Si à l’avenir, la logistique devrait être plus automatisée, les relations humaines resteront importantes.
