Appel d’offre de la FIA concernant une motorisation alternative pour 2017

Véritable levier de pression exercé par la FIA dument conseillée par la FOM et Bernie Ecclestone lui-même afin d’obliger les motoristes à rigoureusement revoir les tarifs de locations de leurs groupes motopropulseurs aux équipes clientes. Un appel d’offre a été émis par la fédération afin de tenter d’obtenir une motorisation alternative aux power unit v6 turbo hybrides employés dans la série depuis 2014.

Pression ou réelle ambition ?

Deux hommes portent cette idée, mais chacun n’a pas la même idée de finalité du projet.
Du côté de la FIA et son président, Jean Todt, l’idée glissée et portée par « Mister E » ne fût perçue que dans l’idée de pouvoir faire fléchir les positions des motoristes et surtout Ferrari qui a pu user de son droit de veto pour bloquer l’initiative du Groupe Stratégique F1 afin de réduire les coûts, et ce, surtout pour les écuries dites artisanales (non liées à une marque d’automobile ou autre produit industriel). La FIA est tout de même allé au bout de l’idée en proposant un cahier des charges succinct afin d’obtenir rapidement des réponses positives quant à la fourniture de ces motorisations justes équipées de KERS.
Apportant ainsi plus de poids exercé sur le levier de pression, mais restant convaincu que la FIA ne souhaite pas porter le projet plus loin, d’ailleurs l’équipe représentée par le Cheval Cabré révise ses convictions depuis la validation de la possibilité d’user d’une unité de spécification de la saison précédente, qui a été validé rendant ces Power-Unit plus « abordables ». Nous avons pu apercevoir cette saison que cet emploi par Manor a prouvé d’une fiabilité excellente de ce concept, soit avec une alliance châssis et propulseur 2014, les performances ne furent pas très pertinentes pour étayer ce fait.

Image : Manor

Pour la FOM et son leader Bernie Ecclestone, la vision est aux antipodes, voulant imposer ce projet de propulseur créant ainsi une Formule 1 à plusieurs niveaux, peut importe ce pied de nez exercé envers les motoristes ayant massivement investis dans les groupes propulseurs hybrides à la hauteur de plus du milliard (pour les quatre motoristes confondus). L’idée du virage « Vert » et efficient en matière d’énergie fossile n’a jamais trouvé place dans son cœur. Le briton espère ainsi que la FIA ira au bout du sujet, c’est avec véhémence qu’il explique a qui veut l’entendre que Ferrari et Mercedes l’un par sa domination, l’autre par l’usage d’une politique nombriliste tueront la F1, ainsi veut-il les mettre face à des produits dits « discount » représentant toujours d’après lui une aubaine pour ceux qui auraient un projet de rejoindre le grand Circus .

Proposer un moteur V6 bi-turbo de 2.5 litres juste équipé d’un KERS comme choix aux équipes, utilisant actuellement les unités de puissance des quatres motoristes : Mercedes – Ferrari – Renault – Honda est une pure hérésie. Bien sûr nous comprenons facilement pour quelle voie l’anglais de 84 printemps défend ce projet, la première est juste la sonorité, les propulseurs utilisés actuellement sont accusés de ne pas assez émettre assez de décibels, une gageure dans le réglage du sonotone peut être.
Nous avons tous presque oublié le bruit émis par le V8 préhistorique et pourtant encore employé en 2013. Il est possible aussi qu’il pense que les monoplaces seront plus performantes et plus efficaces, encore une idée tronquée par le règlement technique usé depuis 2014 qui a considérablement réduit l’efficacité aérodynamique des autos les empêchant d’obtenir les mêmes vitesses de passage en virage que les grandes sœurs de 2013, quand on enlève 18% de qualité aérodynamique d’une voiture de course, elle file en ligne droite mais le virage s’opère d’une manière très prudente.

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Une question de coût ? Oui, il est intéressant d'en parler également, une motorisation de plus de 50% de remise d'un ancien modèle que celles employées à présent, quelle aubaine ! Mais bien entendu, ces V6 turbo même de plus forte cylindrée occuperont la fin du plateau et jamais ne pourront truster l’avant du peloton, et ce pour deux raisons : L’une pour sa consommation en carburant (malgré l’utilisation de ce moteur, la règle des 100Kg de fuel par GP devrait être imposée à tous les motoristes) ; L’autre concerne l’emploi du moteur d’une telle cylindrée demande l’usage de turbo de grands volume et architecturalement, la compacité du moteur (et ce afin de respecter le cahier des charges sur les lignes de coût de développement) rendra ce bloc monstrueusement grand avec ses deux turbines et ses collecteurs d’échappement chargés d’évacuer les gaz d’une telle cylindrée.
Affaiblissant ainsi la finesse aérodynamique des monoplaces les utilisant (à moins qu'à présent la vision marketing de Lotus, d'une F1 tractant une caravane est un sens), il est aisé de comprendre qu’il ne sera pas possible aux équipes exploitant ce moteur "camionesque" et d’espérer la moindre entrée dans les points et de bénéficier des "Prize Money" de la FOM.
Même si deux motoristes ont pêchés cette saison dans l’exploitation de leurs « usines à gaz » (Renault et Honda pour des raisons d’investissement où de rigidité dans leur gestion des ressources humaines), les équipes exploitant, elles, des propulseurs Mercedes ou Ferrari de la même saison, ont pu marquer des points très lucratifs au championnat ! Même Lotus qui a fini la saison comme des mendiants à chaque déplacement sur les GP, avec un accès à leurs stands restreint (Un grand respect pour le calme de l'équipe de course, une neutralité et un courage à toutes épreuves) ce qui rend l’exploitation du Power-Unit de ces deux marques comme un investissement rentable (Sauber étant toujours un cas à part par sa faiblesse cognitive de conception malgré les gens de compétence).

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Pour en finir, et pour la petite histoire, aucun comité de gestion de ce projet de moteur « discount » n’a été créé à la FIA, sa gestation ne s’opérait que par un seul homme, c’en dit long sur la crédibilité du projet.

Donc après toutes ces explications vous comprendrez aisément que nous avons très peu de chances (par bonheur) de voir ou même d’entendre le son de ces blocs tant souhaités par Bernie Ecclestone. Un coût réduit n’attirera pas plus de belligérants dans le paddock, ces derniers apeurés par les contraintes et la non-performance de ces moteurs que je considérerais dépassés depuis une décennie.
Il va falloir trouver un autre moyen de faire revenir Cosworth sur les courses de F1. Un obstacle à contourner est l'argument qui rend l’impossibilité d’opérer une course complète avec la capacité de 120 litres de réservoir de carburant, sans ravitailler en course ni même se faire aider (ou doubler) par une citerne.
Bien sûr, vous comprenez rapidement qu'un retour des ravitaillement lors des arrêts est à proscrire, car l'idée a fait son chemin parmi certains médias de réintégrer ces salves de recharge de carburant. Voilà qui est étrange de vouloir accoler un carburant proches des sources électriques d'une monoplace traversée par 600 volts, qui plus est lorsque celle-ci est en surchauffe lors d’un arrêt de plus de cinq secondes.
Rappelez vous que la véritable erreur est non l'emploi d'unités de puissance hybrides mais la carence aérodynamique imposée par le règlement technique en 2014. Le tout empêchant les canassons surwattés de pleinement pouvoir s'exprimer, doublé d'un choix économique sur le nombre des Power-Unit limité à cinq par voiture et par saison, obligeant les pilotes à caresser la pédale de droite lors de gros kilométrage du bloc V6.

Ces lignes amicalement proposées par Bill Suserg pour FranceF1.