Pirelli et la FIA ont mis au point un procédé de contrôle de la température des pneus en sortie des couvertures chauffantes.
Nous nous souvenons tous de la saison 2013 et des déboires essuyés par Pirelli, délamination, explosion de pneus à Silverstone etc..
Les causes des maux de Pirelli étaient :
– Inversion par les équipes du sens de rotation du pneumatique ( permutation des roues sur l’essieu pour harmoniser les usures)
– Construction de la structure du pneu en maille d’acier (revenu au Kevlar- composite dès le GP d’allemagne)
– Non-respect des pressions de gonflage indiquée par Pirelli aux équipes (pour ammeliorer le grip, les équipes avaient tendance à sous gonfler le pneumatique)
– Non-respect de l’angle de carrossage maximum sur le pneus arrière (Angle de la roue par rapport à la perpendiculaire du sol).
– Non respect des températures de préchauffage des pneus sous couverture chauffantes
Pour ce qui est de l’inversion des pneumatiques et de la construction du pneu lui-même, le retour aux structures Kevlar/Composite et le respect des normes indiquées par Pirelli ont résolu le problème. Ainsi que pour la pression de gonflage, un strict respect des pressions dictées par Pirelli à permis aux équipes d’utiliser les pneumatiques d’une manière fiable
Reste un point en suspend, malgré qu’un ingénieur Pirelli est présent dans chaque équipe, il était impossible de gérer efficacement et surtout de contrôler que les pneus n’étaient pas préchauffés par une température trop forte. Malgré les indicateurs et ordinateurs gérant ces mesures :
Malgré tout ces contrôles de températures des gommes dans les stands des écuries, nous apprenions la saison dernière que certaines écuries dépassaient le Cap des 110° de préchauffage des gommes, pourtant contre-indiqué par le manufacturier de pneus Pirelli
La limitation à 110° par Pirelli pour les composés dits pour piste sèche « Dry » est simplement dictée par la colle utilisée pour lier les composés de caoutchouc entre eux et à la structure et ceinture composite du pneu, au delà de cette température préconisée la colle peut se liquéfier, mais bien au delà, toutefois, il est du bon sens de conserver une marge, car le pneu porté à 110° refroidira peu lors de son montage et se verra dès son montage, en tout cas pour la partie arrière lancée dans un patinage qui augmentera considérablement sa température. Pour éviter une surchauffe des pneus et surtout la liquéfaction de la colle qui mènerait le pneu à se de-laminer ou à cloquer trop rapidement, la température de 110°C n’est jamais à dépasser selon les préconisations constructeur.
Le respect de cette température est la clé de la fiabilité et de l’optimisation de l’utilisation des gommes Italiennes.
Le respect de cette température est la clé de la fiabilité et de l’optimisation de l’utilisation des gommes Italiennes. Pour un rapide contrôle de température Pirelli a proposé la FIA d’utiliser un autocollant thermo réactif, qui indiquera la température maximum atteinte par la gomme lors de son préchauffage, ce stickers monté sur la bande de roulement disparaitra aux premiers tours de roue. Par un procédé réactif à la chaleur chaque case se noircit d’un trait lors d’une certaine valeur de température franchie. c‘est l’entreprise Française Testo basée à Forbach qui a été choisie par Pirelli pour fournir les autocollants thermo réactif.
Un trait Noir apparaitra sur les cases gradués de 99 à 127°c à chaque étape de température franchie, il est bien entendu que dans le respect des consignes dictées par Pirelli dès que la case 116°c est marquée le pneu en deviendrais inutilisable, son utilisation serais alors dictés par l’ingénieur Pirelli présent dans les équipes suite à un contrôle de celui-ci.
