[vc_row][vc_column][vc_column_text]
Après une saison 2015 au-delà des espérances, la saison 2016 a été catastrophique. Aucune victoire et des performances en demi-teinte, de quoi énerver leur pilote vedette. Ferrari doit saisir l'occasion de ces changements règlement pour tenter un retour sur la première marche du podium.
Car pour l'instant, Sebastian Vettel n'a toujours pas confirmé la prolongation de son contrat au-delà de 2017. C'est une situation tendue chez les rouges. D'autant plus tendue que le départ de James Allison, non remplacé, risque de se faire sentir sur la monoplace et ses évolutions.
Kimi Räikkönen, égale à lui-même, a passé une saison 2016 bien meilleure que les deux précédentes. De quoi peut-être tenter le renouvellement de son contrat qui prend fin cette saison également.
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_images_carousel images="15425,15426,15427,15428,15429,15430,15431" img_size="785x500" speed="2500" autoplay="yes" hide_pagination_control="yes" hide_prev_next_buttons="yes" wrap="yes"][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]
L'analyse technique
Après une saison 2016 vierge de toute victoire et une forte restructuration du département technique, la Scuderia Ferrari présente sa nouvelle monoplace 2017 baptisée SF70-H, nom évoquant les 70 années d’existence de la marque.
L'avant de la SF70H
Le premier aspect notable concernant l’avant de cette monoplace est la quasi non-évolution du museau qui aborde toujours une extrémité en forme de « U » avec une apparence carrée au niveau des piliers de fixation de l’aileron.
L’aileron avant correspond à une évolution logique en accord avec l’accroissement des pneumatiques. Le travail est soigné et les dérives horizontales blanches qui suivent le vortex Y250 présentent une courbure qui impriment un effet au flux d’air.
Les écopes de freins sont de forme arrondies et le système de suspension avant est toujours à poussoirs. La géométrie des suspensions évolue peu mais les triangles sont désormais davantage affinés.
Au niveau des roues, sur le dessus de la monocoque, l’équipe est parvenue à développer pour la première fois un système S-Duct, favorisant le nettoyage du flux d’air à destination du pilote. Ce système étant suffisamment compliqué à mettre au point, l’équipe a du consacrer du temps à sa conception pour qu’il soit efficace.
Au niveau du système S-Duct sur le dessus de la monocoque, la Scuderia a déployé de petites dérives qui servent à guider le flux d’air à destination au dessus des pontons. Une seconde paire de dérives est déployée sur les coté de la monocoque un peu plus bas au niveau du logo Ferrrari pour guider également le flux vers les pontons. Une autre paire de dérives est située au niveau des rétroviseurs pour dévier verticalement le flux sur les cotés du casque du pilote.
Le splitter est caché par d’imposantes dérives blanches verticales étirées vers l’arrière sous les pontons, guidant le flux d’air autour des pontons et surtout à destination de l’entrée du fond plat.
Les pontons
L’un des plus importants travail réalisé concerne la forme particulière de l’ouverture des pontons. Ceux-ci sont de forme quasi rectangulaire, avec une ouverture qui se déduit verticalement non pas à l’extérieur mais à l’intérieur coté monocoque.
Ce concept doit permettre de mieux guider le flux d’air en dessous des pontons vers les dérives du fond plat et au dessus vers le capot moteur. Une seconde ouverture horizontale est située derrière le ponton dans le but de guider une partie du flux d’air à destination du refroidissement des éléments du groupe motopropulseur.
Sur les cotés des entrées des pontons sont disposées plusieurs dérives verticales. Une en hauteur au niveau des pontons et une seconde plus basse et imposante au niveau du fond plat. La dérive de ponton ne fait directement le tour en passant par dessus le ponton, mais est plutôt fusionné avec la forme de l’ouverture de celui-ci.
Le conduit d’admission reprend un design classique par rapport à la concurrence avec une ouverture de forme quasi circulaire maintenue par deux dérives verticales, avec en son centre une seconde ouverture pour refroidir très certainement les échangeurs du système MGU-H.
Le faible volume du conduit d’admission laisse penser que Ferrari préfère disposer les différents principaux échangeurs au niveau des pontons ce qui peut favoriser la répartition des masses et l’amélioration du centre de gravité.
L'arrière
L’arrière des pontons se réduit plus rapidement sur l’intérieur au niveau du capot moteur que sur la Ferrari 2016, ce qui peut apporter un bénéfice aérodynamique au niveau du déplacement du flux d’air vers le fond plat et le diffuseur.
Le fond plat dispose d’une lèvre sur le coté des pontons pour améliorer le guide du flux vers l’arrière de la monoplace, et dispose d’ouies devant les roues arrière dans le flux de maximiser d’efficacité du diffuseur.
Le capot moteur de courbure fluide dispose d’un aileron de requin, surmonté à son extrémité arrière d’un aileron « T-Wing » comme vu précédemment au essais de la Mercedes W08 dans le but de nettoyer la courbure du flux au dessus de l’aileron arrière.
L’aileron arrière de forme conventionnelle par rapport à la concurrence est maintenu par deux dérives verticales de renfort qui contournent le système d’échappement à la manière de Mercedes en 2014. En son centre comme la chez la concurrence, l’aileron arrière dispose d’une ouverture en « V » afin de minimiser la traînée aérodynamique.
Analyse réalisée par Guillaume Pruvost
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
