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De retour en compétition en 2016 (sous forme d'écurie officielle), Renault F1 est un des piliers de la Formule 1, nous vous proposons ici de vous faire vivre la genèse de cette formidable aventure, débutée il y a 40 ans (1977). Un grand merci à Benoît CASAERT qui vous offre ici un pan d'histoire inédite de la saga Renault-Elf en F1, en complément de son ouvrage "Renault en Compétition" et vous raconte l'étonnante épopée du constructeur français à travers les âges de la F1.
1981 : Renault-Elf à son zénith (1ère partie).
Traditionnellement, l’historiographie a pris l’habitude de considérer les saisons 1982 et 1983 comme celle de l’apogée de l’équipe Renault-Elf de Formule 1. En effet, le 25 juillet 1982 au Grand Prix de France constitue le seul doublé de l’équipe Renault-Elf dans son histoire. Mais cette performance magistrale s’avèrera être le déclin annoncé de l’écurie avec le départ de René Arnoux suite à la rupture consommée avec Alain Prost. L’équipe terminera 4e du Championnat du monde des constructeurs cette année-là. Quant à 1983, on ne peut pas considérer cette saison comme une véritable apothéose, malgré le record de victoires d’Alain Prost, étant donné la première place de Ferrari au Championnat du monde des constructeurs acquise dans le respect du règlement. C’est certes, un succès manifeste concernant le Championnat du monde des pilotes, gâché par la tricherie de l’écurie Brabham-BMW de Bernie Ecclestone.
Par ailleurs, l’étude approfondie de la saison 1981 par trop délaissée par l’historiographie est en réalité des plus fascinantes, car elle permet de comprendre qu’elle constitue la véritable « année Renault-Elf » présentée dans Renault F1, les Années Turbo de Jean-Louis Moncet, Jean Sage et Bernard Dudot comme étant plutôt 1982. 1981 est souvent considérée en principe comme une année de transition. C’est en partie vrai, du moins pour la première moitié de la saison. Jean-Pierre Jabouille, pionnier de l’aventure de Renault en F1 et du turbo est parti chez Ligier durant l’intersaison après son terrible accident au Grand Prix du Canada 1980 au volant de sa Renault-Elf RE 20 le 28 septembre. Jabouille va devenir directeur technique de l’écurie. Sa carrière de pilote de formule 1 est brisée.
La nouvelle saison de formule 1 s’ouvre dans un contexte particulièrement difficile. La guerre fait rage entre les deux puissantes fédérations que sont la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) et la FOCA (Federation of Contructors’ Association). Jean-Marie Balestre, Président de la FISA veut faire interdire les jupes coulissantes, les pontons latéraux amovibles inventés par Colin Chapman en 1978. Ces jupes sont pour lui beaucoup trop dangereuses et les accidents tragiques de Clay Regazzoni qui s’est retrouvé paralysé et de Patrick Depailler qui est même décédé le 2 août 1980, le prouvent. Mais Bernie Ecclestone ne veut pas entendre raison et s’oppose ouvertement à Jean-Marie Balestre. Il menace même de créer un championnat parallèle FOCA face à un championnat FISA. Mais la Formule 1 n’y survivrait pas. Pourtant Ecclestone met sa menace à exécution. Le Grand Prix d’Afrique du Sud 1981 est donc organisé uniquement avec les écuries FOCA le 7 février, comme le Grand Prix d’Afrique du Sud 1980. Mais cela s’avère être un échec, car la course n’a pas été médiatisée. La FOCA ne peut donc pas se passer de la FISA. Elle reconnait alors l’autorité sportive de la FISA lors de la signature des Accords de la Concorde le 11 mars 1981. Bernie Ecclestone accepte l’interdiction des jupes coulissantes et en échange reçoit les droits d’exploitation commerciale des Grands Prix. Mais très vite, les écuries FOCA contournent l’esprit du règlement, voire le foulent au pied. En effet, il est stipulé que la garde au sol ne doit pas dépasser 6 cm à l’arrêt. Brabham et Williams en tête trouvent alors l’astuce de développer un système de variation hydropneumatique permettant d’abaisser la garde au sol de 3 cm au roulage, une fois le contrôle effectué.
1 - Un début de saison catastrophique pour Renault.
L’équipe Renault-Elf, chef de file des écuries FISA décide de respecter à la lettre le règlement. Gérard Larrousse et Jean Sage engagent alors Alain Prost, le jeune espoir français, en profitant de l’expiration de son contrat avec McLaren. En novembre 1980, Alain Prost se voit confier le volant de la nouvelle RE 20B, remplaçante de la RE 20 décrétée non réglementaire par la F.I.S.A à la fin de l’année 1980. Le nouveau pilote de l’équipe Renault-Elf se montre si performant qu’au grand dépit de René Arnoux, il se voit confier le n°15 de Jean-Pierre Jabouille et devient le premier pilote de l’équipe dans les faits tandis qu’Arnoux conserve le n°16 en jouant le rôle de second pilote, comme l’année précédente, alors qu’il est devenu le premier pilote officiellement de par son statut de vétéran de l’équipe.
Mais la RE 20B sans jupes coulissantes est loin d’égaler les performances de l’ancienne RE 20. En conséquence, Gérard Larousse, directeur général de l’équipe Renault-Elf, Jean Sage, directeur sportif, Bernard Dudot, directeur technique et Michel Têtu, chef ingénieur, décident conjointement de hâter la réalisation du projet « RE 30 », décidé au cour de l’année 1980, mais prévu au départ pour arriver à son terme en 1982 . Désormais, la nouvelle Renault-Elf RE 30 devrait être en mesure de remplacer la RE 20B à partir de la saison européenne des Grands Prix dès 1981. Tel est le nouveau défi que les ingénieurs de l’équipe Renault-Elf ont à relever et ce n’est pas une mince affaire.
Effectivement, la saison 1981 ne commence pas sous les meilleurs hospices pour l’équipe Renault-Elf. Les abandons et les mauvais résultats se succèdent. En effet, après le grand prix hors championnat organisé par la F.O.C.A. à Kyalami en Afrique du Sud, au Grand Prix des États-Unis, à Long Beach, premier Grand Prix officiel de la saison, la RE 20B d’Alain Prost est percutée par la McLaren M 29F d’Andrea De Cesaris, tandis que la RE 20B de René Arnoux termine huitième à trois tours de la Williams FW 07C d’Alan Jones, le champion du monde en titre. Au grand prix du Brésil 1981, l’équipe Renault-Elf joue encore une fois de malchance : les deux RE 20B abandonnent, toutes les deux accidentées. Néanmoins, le Grand Prix d’Argentine 1981 marque un tournant pour l’équipe Renault-Elf, les deux RE 20B terminant la course à des positions honorables. Alain Prost termine à la troisième place et c’est le premier podium de sa carrière. Quant à René Arnoux, il termine la course en cinquième position. La RE 20B est enfin devenue compétitive et fait désormais preuve de fiabilité, malgré des problèmes de frein et de tenue de route. Pourtant, et c’est le comble pour une Renault Turbo, elle n’a pas permis à Alain Prost de dépasser la Williams FW 07C d’Alan Jones, à moteur atmosphérique en ligne droite ! La suppression des jupes coulissantes a en fait donné le coup de grâce aux vieillissantes Renault-Elf RE 20, dont la RE 20B est la descendante directe. Alain Prost abandonne même dès le 3ème tour au Grand Prix de Saint-Marin 1981 du fait d’un problème de boîte de vitesse. La fiabilité de la RE 20B est donc véritablement un problème de taille.
Or le 3 mai 1981, la nouvelle formule 1 n’est pas encore opérationnelle. La RE 30 avait été pourtant présentée à Nogaro en grande pompe le 24 février 1981. Mais cette soit disante toute nouvelle formule 1 avait un air de déjà-vu. Elle ressemblait encore trop à une RE 20B améliorée, même si la forme du cockpit témoignait déjà de la naissance de la RE 30.
Renault RE 20 - Jean-Pierre JABOUILLE - Renault Sport
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2 - La génèse de la Renault RE30 et ses premiers tours de roues compliqués en Grand Prix
La nouvelle RE 30 présentée à Nogaro le 24 février 1981 ne semble pas marquer, à première vue, une véritable rupture avec la RE 20B. En effet, de l’extérieur, on dirait une RE 20B mais avec un cockpit complètement différent et une décoration atypique.
Mais au fil des mois, les nombreux essais effectués par la RE 30 finissent par lui donner une nouvelle apparence. Cette RE 20B améliorée devient bel et bien la RE 30 le 8 mai 1981, lorsqu’elle arrive sur le circuit de Dijon Prenois, pour effectuer des essais en prévision du grand prix de Belgique qui doit se tenir sur le circuit de Zolder le 17 mai 1981. Michel Têtu, le chef ingénieur créateur de la RE 30 espère bien lui faire disputer ce prochain grand prix. Dans cet optique, trois châssis de type RE 30 ont été construits. Le châssis RE 30 est utilisé comme voiture de réserve. Le châssis RE 31 est confié à René Arnoux tandis qu’Alain Prost doit prendre le volant de la RE 32.
La carrosserie de la RE 30 a été complètement refaite. Le museau avant est désormais beaucoup plus pointu que celui de la RE 20B et surmonté d’un large aileron à porte à faux avant. Une nouvelle décoration a fait son apparition sur la carrosserie, dont la principale caractéristique est la très belle ligne noire qui s’étend tout le long du cockpit et rejoint à l’avant un superbe sigle Renault très imposant, au dessus duquel le logo « elf » de couleur noir décore une jolie « demie lune » blanche. A noter que la ligne noire est encore coupée par la présence du numéro de la voiture, 15 ou 16 selon le pilote. Signalons également que trois raies noires qui partent des sorties d’air sont présentes sur la carrosserie. Mais ces deux dernières décorations laisseront bientôt la place à d’autres, plus adaptées à la future apparence de la RE 30. La répartition des couleurs sur la carrosserie est également une grande nouveauté et contribue à faire de la RE 30 une Renault Turbo vraiment différente des autres ; du moins des classiques RS 10, RE 20 et RE 20B. L’inversion des couleurs, entre la fin du mois d’août et le début du mois de septembre 1981, rendra l’ensemble encore plus abouti. La nouvelle formule 1 a également un empattement diminué de 10 cm par rapport à la RE 20B qui était la plus longue du plateau et de nouveaux pontons latéraux. Le gain de poids est également considérable puisqu’il se situe entre 25 et 30 kg ; ce qui la rend plus maniable que la RE 20B. La répartition des masses est également complètement différente. Les turbos sont maintenant placés en avant du moteur. La coque de la RE 30 est également plus rigide que celle de la RE 20B. La RE 30 est désormais une voiture plus puissante aussi. Le moteur V6 Turbo de 1,5 litres est en effet capable de tourner à 11800 tours/min au lieu de 10800 comme précédemment. Il délivre une puissance de 565 CV au lieu de 540 ; ce qui permet à la RE 30 d’atteindre plus facilement les 310 km/h en vitesse de pointe alors que la RE 20, pourtant à jupes coulissantes, avait plus de mal à y parvenir. Aux essais privés effectués sur le célèbre circuit français de Dijon Prenois, situé en Bourgogne, ce 8 mai 1981, la RE 30 vient de battre le meilleur temps en course réalisé par René Arnoux lors du grand prix de France 1979 au volant de la RS 10 à jupes coulissantes !
Hélas, le circuit de Zolder ne convient pas à la jeune RE 30. Le revêtement de la piste se détériore. Ajouté au problème de la mauvaise tenue de route de la nouvelle formule 1, survirant ou souvirant dans les virages, qui n’avait pas été remarqué à Dijon, les sorties de piste sont inévitables. Il apparaît très clairement que la RE 30 ne pourra pas être qualifiée, car elle n’est pas encore au point. D’ailleurs Michel Têtu pense déjà aux essais qu’il va faire effectuer à la RE 30 sur le circuit Paul Ricard au Castelet la semaine suivante.
Alors le 16 mai 1981, Gérard Larousse se rangeant à l’avis de Bernard Dudot et de Michel Têtu, décide de ne pas tenter de faire qualifier la RE 30 pour le grand prix de Belgique.
La RE 30 a donc fait officiellement son apparition, à Zolder, le 15 mai 1981, mais il faudra attendre le GP de Monaco, le 31 mai 1981 pour la voir effectuer son premier grand prix.
Le grand prix de Belgique 1981 s’avéra finalement le plus catastrophique de la saison pour l’équipe Renault-Elf. Alain Prost qui prend le volant de la RE 20B pour la dernière fois, se classe 13ème sur la grille de départ, du fait de conditions météorologiques désastreuses. En course, il abandonne au bout de trois tours, embrayage cassé. Pour couronner le tout, René Arnoux ne parvient même pas à se qualifier et suite à une altercation avec un contrôleur à l’entrée de son hôtel, se retrouve au poste de police ! N’étant relâché que le dimanche après-midi, il se trouve alors dans l’impossibilité de prendre le départ du grand prix de Belgique.
Depuis l’échec de Zolder, Michel Têtu a fait effectuer à la RE 30 de nombreuses séances d’essais dans le but de résoudre les problèmes de mauvaise tenue de route. En fait, dépourvue de jupes coulissantes, la RE 30 manque d’appuis aérodynamiques et les sorties d’air de radiateur au-dessus des pontons ne sont pas assez efficaces. Alors Michel Têtu a l’idée d’équiper la carrosserie de la RE 30, de grandes dérives verticales aux extrémités des pontons latéraux, à proximité des roues arrière. On voit également apparaître un nouveau carénage des sorties d’air de radiateur au-dessus des pontons ainsi que de nouvelles prises d’air amovibles de type « NACA ». A noter également qu’esthétiquement, les trois lignes noires décoratives qui s’étendaient de part et d’autre de la carrosserie disparaissent à la veille du grand prix de Monaco.
Les résultats de ces améliorations aérodynamiques ne se font pas attendre : la RE 30 se montre plus maniable et même plus rapide en ligne droite. Dans la lignée des autres Renault Turbo, elle atteint les 315 km/h en vitesse de pointe et devient ainsi la formule 1 la plus rapide de tout le plateau, la Ferrari 126 CK à moteur turbo compressé KKK ne pouvant dépasser les 305 km/h. C’est donc une toute nouvelle RE 30 qui s’élance dans les rues de Monaco, le 28 mai 1981. Prost, à l’occasion de la séance d’essais libres du jeudi après-midi, a essayé sur la RE 32, un système de variation d’assiette hydropneumatique qui s’est avéré très efficace. Il a même réussi a réalisé le deuxième temps sur un circuit qui normalement ne convient pas aux voitures suralimentées, du fait de ses nombreux virages. Mais lors des essais qualificatifs du samedi, il est arrêté dans son élan par la rupture de sa commande de boîte de vitesse qui l’empêche de confirmer sa belle performance du jeudi. La RE 32 est donc enfin qualifiée, mais en 9ème position. Quant à Arnoux, il fait des essais en alternant entre la RE 20B châssis RE 26B et sa nouvelle RE 30 châssis RE 31. Il est un fait que la RE 26B est nettement moins performante que la nouvelle RE 31. Mais alors qu’il s’élance à bord de sa RE 31 au début de la séance d’essais qualificatifs du samedi après-midi, il sort de la piste au virage de la Piscine et percute le mur de plein fouet. Par chance, Arnoux est heureusement indemne mais on ne peut pas en dire autant de la RE 31 : elle est presque entièrement détruite. De plus la RE 30 est restée à Viry-Châtillon pour servir de voiture d’essais. Arnoux n’a donc pas d’autre choix que de prendre le volant de la RE 26B pour tenter de se qualifier. Mais elle ne lui permet de réaliser que le 13ème temps. C’est donc à Alain Prost que revient le privilège de faire effectuer à la RE 30 son premier grand prix, alors que René Arnoux fait effectuer à la RE 20B sa dernière course. Lorsqu’une nouvelle époque commence, une autre s’achève. Dorénavant, les descendantes de l’illustre RS 10 ne participeront plus à aucun grand prix après celui de Monaco.
Le premier grand prix de la RE 30 ne sera hélas pas une réussite. Au départ, l’unique RE 30 du peloton, pilotée par Prost, accroche la McLaren MP4 d’Andrea De Cesaris au virage de Sainte Dévote. Mais malgré un tête à queue, la RE 32 reprend du poil de la bête et repart à l’attaque si bien qu’elle parvient à prendre la sixième place à la mi-course. Hélas, le 46ème tour est fatal à la RE 32 : Alain Prost est contraint d’abandonner, moteur cassé. Quant à Arnoux, il abandonne presqu’au même moment. En effet, alors qu’il était attardé, il est sorti de la piste, au virage de Sainte Dévote, au volant de sa RE 26B.
Renault RE30 - Monaco GP - Renault Sport.
La RE 30 n’a donc pas tenu toutes ses promesses à son premier grand prix disputé. Mais la saison 1981 est encore loin d’être terminée et elle aura bien d’autres occasions de montrer ses nombreuses qualités.
Dans l’optique du grand prix d’Espagne, prévu pour le 21 juin, les RE 30 sont soumises à des séances d’essais très intensives. Mais le 11 juin 1981, Alain Prost, au volant de la RE 30, part à la faute sur le circuit de Dijon Prenois lors d’une séance d’essais privés et vient percuter la glissière de sécurité. Heureusement, Prost est indemne ; mais le choc est si violent que le premier châssis RE 30 est complètement détruit.
L’équipe Renault-Elf ne dispose plus alors que de deux RE 30 : la RE 31, reconstruite après l’accident d’Arnoux à Monaco et la RE 32, toujours en parfait état. C’est tout de même insuffisant. L’ancienne RE 20B dépassée, risque de reprendre du service au moins en tant que voiture de réserve. C’est intolérable pour Gérard Larousse qui demande à Michel Têtu de reconstruire un nouveau châssis. L’équipe d’ingénieurs travaille alors d’arrache pieds et en à peine 1 semaine c’est chose faite : la RE 33 est née. Le 18 juin 1981, à Jarama, René Arnoux prend le volant de ce qui sera sa voiture de course jusqu’au grand prix du Canada : la RE 33. La RE 33 est habillée d’une carrosserie identique à la RE 32 ; mais elle est dotée également d’une nouvelle décoration qui restera la décoration de la RE 30 jusqu’à la fin de la saison. Esthétiquement, cette nouvelle décoration est beaucoup plus en harmonie avec la nouvelle carrosserie. La ligne noire qui s’étend le long du cockpit pour venir rejoindre le sigle Renault est désormais continue et dépourvue de numéro. Ainsi l’on voit apparaître sur chacune des deux dérives verticales, le numéro de la voiture qui a lui aussi changé de style puisqu’il est plus allongé. Un numéro plus petit et de même style remplace le large numéro sur le haut du museau avant, juste en dessous de la petite surface plane. A noter que la RE 30 conservera toujours cette décoration qui la caractérise même après l’inversion des couleurs sur sa carrosserie, à partir du GP de Hollande, effectuée sur celle de Prost et du grand prix d’Italie, effectuée sur celle d’Arnoux.
Aux essais libres du grand prix d’Espagne le jeudi après-midi, René Arnoux constate que sa RE 33 manque d’adhérence au niveau des roues avants alors que la RE 32 d’Alain Prost parvient à réaliser le quatrième temps ; ce qui est honorable vue la sinuosité du circuit de Jarama. Aux essais qualificatifs du samedi, Prost se classe en cinquième position. Mais Arnoux est confronté à des problèmes de turbo aussi bien sur sa voiture de course, la RE 33, que sur la voiture de réserve, la RE 31. Il est donc contraint de partir en 17ème position. Quelle déception !
En début de course, Alain Prost se trouve d’abord avantagé, au volant d’une RE 30 manifestement plus rapide en ligne droite que la Ferrari 126 CK de Gilles Villeneuve qui va malgré tout gagner la course. Mais, Alain Prost a subi un accrochage en début de course et l’aileron avant de sa RE 32 est tordu. Sa monoplace finira par sortir de la piste pour venir s’engluer dans le bac à sable. C’est le deuxième abandon consécutif pour la RE 30. Arnoux, quant à lui, n’est pas plus chanceux que Prost, puisque confronté aux mêmes problèmes que la veille avec sa nouvelle RE 33, il doit se résoudre à abandonner sur panne de turbo.
A la veille du grand prix de France, la RE 30 ne semble pas encore tout à fait au point, même si les importantes modifications qu’elle a dû subir depuis le 24 février commencent à porter leurs fruits ; d’autant que Dijon est son circuit de prédilection.
(...A SUIVRE...)
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