Que l'on aime ou pas le Halo, il est là en Formule 1 et arrive dans les autres disciplines. C'est la saison 2018 qui inaugure le Halo, cet élément pour protéger la tête des pilotes.
Le Halo est laid, mais le Halo est là ! Les pilotes ayant succombé suite à un choc à la tête sont malheureusement trop nombreux. On peut citer Henry Surtees qui trouva la mort en 2009 à Brands Hatch. Il fut percuté à la tête par une roue en perdition d'un concurrent lors d'une course de Formule 2.
Victime d'un grave accident lors d'une séance d'entraînement, Maria de Villota perdra l'usage d'un œil lorsque sa Marussia percuta le hayon d'un camion. Inutile d'évoquer le cas de Jules Bianchi qui stoppa la course de sa Marussia dans une grue au Grand Prix du Japon en octobre 2014. Justin Wilson perdit la vie en course en IndyCar à Pocono alors qu'un concurrent perd un bout de carbone. Une pièce de quelques grammes qui va heurter le casque de Justin Wilson...
Qu'est-ce que le Halo ?
© Ferrari
Le Halo est une structure en titane qui se trouve au-dessus du cockpit de la monoplace. Son utilité est de protéger le casque du pilote en faisant dévier les débris volants. Un pilier vertical se trouve dans le champ de vision du pilote, quand l'arceau, lui, est fixé sur la cellule de survie. Il est obligatoire sur toutes les monoplaces en Formule 1 dès 2018. C'est une entreprise allemande, CP Tech qui sera en charge de la fabrication du Halo.
Qui a eu l'idée du Halo ?
2017 In-Season Testing Hungary, Day 2 - Steve Etherington
C'est après plusieurs années de recherche de la FIA sur les avantages de la sécurité des structures avants d'une monoplace, que Mercedes proposa le Halo en 2015. Le premier prototype du Halo en acier a subi des tests statiques à la RAF Bentwaters, une ancienne base aérienne de l'United States Air Force en Angleterre. Le Halo a dévié sans problème un pneu de 20 Kg catapulté depuis un canon à azote à près de 225 km/h. Ce même prototype en acier recouvert de carbone a été testé par Ferrari lors des essais hivernaux en 2016.
Le Halo offre une bonne visibilité malgré le pilier central devant les yeux du pilote. Lors du Grand Prix d'Autriche 2016, une version plus légère en titane a été introduite. Le principal changement consistait à élargir l'arc au-dessus la tête du pilote. Ceci pour éviter que le casque du pilote heurte le cerceau du Halo.
Des tests d'extraction du pilote ont également étaient exécutés avec succès dans le temps imparti dicté par le règlement. Le Halo a subi plusieurs autres tests lors des séances libres du vendredi en 2016 et 2017 avant son adoption pour 2018.
A quel point la F1 peut-elle être plus sûre avec le Halo ?
Dans 17 etudes de cas d'accidents graves menées par la FIA, le Halo aurait eu un résultat bénéfique sur 15 d'entre eux. Le résultat aurait été neutre dans les deux cas restants, aucun impact négatif pour ainsi dire. La structure a été dessinée pour éviter l'intrusion d'objets dans le cockpit, tels des roues, une monoplace en perdition ou un rail de sécurité.
Il est en revanche difficile de mesurer l'efficacité dans le cas de l'accident de Felipe Massa en Hongrie en 2009. Un ressort détaché de la BrawnGP de Rubens Barrichello ira percuter la visière de son compatriote brésilien à bord de la Ferrari. Les petits objets volants projetés sur le Halo réduisent de 17% les impacts sur le casque du pilote, contre 0% sans le Halo...
Est-il assez résistant ?
De nouveaux tests de collision ont été introduits en 2017, pour garantir qu'il soit suffisamment résistant. Bien qu'un fournisseur officiellement agréé par la FIA soit en charge de la fabrication, l'installation du Halo sur le châssis est de la responsabilité des écuries. La plus grosse charge subit par le Halo provient en frontal, puis verticalement. Il doit pouvoir résister à des forces supérieurs à celles mentionnés pour l'arceau de sécurité placé au-dessus du casque du pilote.
Est-ce que tous les Halos seront identiques ?
Ils ne seront pas exactement identiques, la structure en titane et la forme seront communes à tous. En revanche les écuries pourront utiliser leur propre fibre de carbone. Ils pourront y ajouter des déflecteurs aérodynamiques pour rediriger le flux d'air, dépassant seulement de 20mm. Lors des essais de fin d'année à Abu Dhabi, plusieurs écuries ont greffé des éléments aéro sur le Halo. Contrairement à tous les Halos vus jusqu'à présent peints en noir, ils pourront adopter la couleur choisie par les écuries. Ils pourront aussi être utilisés pour y afficher des sponsors.
Les écuries seront-elles capables d'en tirer un avantage ?
© McLaren - Halo
L'intégration du Halo dans la conception des voitures consiste à minimiser les performances perdues plutôt qu'accroître la performance globale. Pour les écuries, cela ne représente pas un gros challenge sur le plan aérodynamique, hormis la redirection des flux d'air.
En revanche le poids est l'ennemi, car l'ensemble pèse près de 14 Kg, un véritable défi pour les ingénieurs. Les écuries ont cherché à minimiser le poids des fixations, tout en satisfaisant les tests de la FIA. Le poids minimum de la monoplace n'a augmenté de 6 Kg seulement. La recherche de la perte de poids est un casse-tête pour les écuries, quitte à sacrifier le lest à déplacer. Il est à craindre que certains pilotes soient obligés de perdre encore quelques kilos.
Cela ne va-t-il pas nuire à la vision du pilote ?
Malgré l'aspect encombrant du Halo, très peu de pilotes se sont plaints de la visibilité. On aurait pu craindre que les circuits vallonnés comme Spa-Francorchamps nuisent à la vision. Nico Rosberg essaya le Halo en essais lors du Grand Prix de Belgique, il ne retourna aucun problème de vision.
Le Champion du Monde 2016 n'a pas été perturbé par la partie supérieure et compare même avec le LMP1 dont le pavillon est plus bas encore. La seule question reste la rampe de feux pour le départ, mais la FIA trouvera une solution pour les pilotes.
Les pilotes auront-ils du mal à s'extraire de la monoplace ?
Ce fut l'une des préoccupations à propos de l'ajout du Halo au-dessus du cockpit : l'extraction du pilote. N'est-il pas un danger en cas de retournement de la monoplace, empêchant le pilote de sortir du cockpit ? Le règlement stipule que le pilote doit pouvoir s'extraire en moins de 5 secondes. Considérant l'encombrement du Halo, et l'appui du pilote sur ce dernier, le temps est passé à 7 secondes.
Les monoplaces modernes sont rarement sujettes au feu, ces deux secondes supplémentaires ne présentent pas un danger. Néanmoins, si le Halo venait à se déformer suite à un choc important, des outils de découpe sont prévus dans les voitures médicales. Ainsi, on permet aux commissaires d'assurer une extraction possible du pilote du cockpit.
Après son terrible accident lors du Grand Prix d'Australie 2016, Fernando Alonso a déclaré que le Halo aurait été le bienvenu. Une étude ultérieure de la FIA a révélé que le Halo n'aurait pas empêché Alonso de sortir de la monoplace. Il aurait même créé un espace de dégagement empêchant la monoplace de s'enfouir dans les graviers, et bloquant le pilote contre le sol.
Le Halo est-il définitif ?
Il est fortement improbable que la FIA décide de retirer les protections des cockpits. En revanche, à l'avenir il n'est pas interdit que la forme du Halo puisse changer et évoluer. D'autres systèmes furent testés comme l'Aeroscreen proposé par Red Bull. Un pare-brise différent du Halo, qui n'a pas été retenu. L'autre solution, dénommé "shield", un pare-brise différent de l'Aeroscreen, déformait la vision du pilote. Sebastian Vettel le testa lors des essais libres au Grand Prix de Grande-Bretagne 2017 avant de rentrer aux stands sans finir son tour.
La monoplace américaine IndyCar teste actuellement un pare-brise évitant tous problèmes de visions du pilote. Les reflets, l'ensoleillement, les courses nocturnes, toutes les conditions seront testées avant l'introduction du Windscreen en IndyCar.
La FIA ne reste pas fermée à l'idée d'une meilleure protection augmentant la sécurité. L'esthétique améliorée pourrait aussi contenter les fans qui pestent contre l'aspect disgracieux. L'attrait de la Formule 1 auprès des fans étant un facteur de sa réussite, la FIA et Liberty Media y sont attentifs.
Le salut pourrait venir une nouvelle fois des constructeurs dont chacun s'accordent à sortir un concept de monoplace futuriste avec un cockpit fermé. C'est ce qu'a présenté Renault au dernier Salon de Shanghai avec sa vision de la Formule 1 en 2027...
