Dès le Grand Prix de Singapour, la FIA introduit une nouvelle directive technique concernant l'influence aérodynamique de certains composants, notamment la flexibilité des ailerons avant et arrière.
Bien que les directives soient consultatives et ne constituent pas des règlements techniques, elles sont un élément clé de l'application des règles par la FIA : elles apportent de la clarté, garantissent la conformité et promeuvent l'équité.
Ce que modifie la FIA pour la flexibilité des ailerons dès Singapour
La FIA apporte plus de clarté sur la concept des ailerons avant et arrière, qui selon Tim Goss (directeur technique de la FIA pour les monoplaces), "tentent de tirer le meilleur parti des limites qui existent dans le règlement".
"Il y a beaucoup d'ingénieurs intelligents qui cherchent à tirer le meilleur parti des règlements et nous devons nous assurer que tout le monde comprend bien où sont les limites et que nous devons être justes et équilibrés dans la manière dont nous les appliquons", dit-il. "Ces derniers temps, nous avons constaté que les détails de conception des composants aérodynamiques bénéficiaient d'une liberté un peu trop grande."
Donc la FIA met en place de nouvelles directives où les ailerons devront être conformes aux exigences de l'article 3.15 du règlement technique régissant la flexibilité des composants aérodynamiques, et ils pourraient être considérées comme contrevenant aux dispositions de l'article 3.2.2, parce qu'ils "exploitent des zones de conformité localisée délibérément conçues et/ou de mouvement relatif entre des composants adjacents". En termes simples, comme l'explique Tim Goss, cela signifie qu'il fallait donner des indications plus claires sur la manière dont les composants sont assemblés.
"Pour nous, l'élément important de l'article 3.2.2 est que "tous les composants aérodynamiques ou la carrosserie qui influencent les performances aérodynamiques de la voiture doivent être fixés de manière rigide et immobiles par rapport à leur cadre de référence et qu'ils doivent utiliser une surface uniforme, solide, dure et continue en toutes circonstances", explique-t-il.
"Il est évident que les choses ne peuvent pas être totalement rigides. Nous avons donc une série de tests de déviation de charge qui définissent le degré de flexion des éléments et nous avons fait évoluer ces tests pour qu'ils représentent ce que les équipes essaient d'obtenir sur la piste et pour leur imposer une limite raisonnable."
La FIA sait que les ingénieurs essayent d'exploiter les zones d'ombre du règlement technique, cette directive technique permet à la FIA de s'assurer que les équipes comprennent qu'il y a une limite à ne pas dépasser.
Une directive de mise en garde
Et selon la directive TD018, cette ligne existe désormais au point où "indépendamment de la conformité aux essais de charge définis dans l'Article 3.15, la FIA considérerait que toute conception qui utilise le mouvement relatif entre des composants adjacents de mécanismes afin de maximiser la déformation aérodynamique est en infraction avec l'Article 3.2.2".
"Ce n'est pas que nous ayons vu une voiture ou une caractéristique particulière que nous avons ciblée, ou un élément commun à l'ensemble de la grille", précise Tim Goss. "Il s'agit de l'endroit où les éléments de l'aileron avant et de l'aileron arrière rejoignent le nez, la structure de l'impact arrière et les plaques verticales d'extrémité de l'aileron arrière. Il y a eu plusieurs cas où les équipes ont essayé de tirer le meilleur parti de la tolérance de déflexion en permettant à certains éléments de commencer à bouger les uns par rapport aux autres."
"Et si vous avez permis à une pièce d'être découplée par rapport à une autre, la carrosserie peut avoir un certain degré de flexibilité locale à cet endroit. Et s'il y a une flexibilité locale, nous disons clairement que ce n'est pas conforme au fait d'être uniforme, solide, rigie et continu. Dans le cadre de la DT, nous avons inclus divers exemples, des conceptions que nous considérons comme non autorisées et des exceptions que nous considérons comme autorisées."
Pour illustrer le besoin de clarté de l'ensemble de la grille, le département technique de la FIA a publié une version préliminaire de la directive à l'intention des équipes, en leur demandant de faire part de leurs commentaires avant de finaliser l'avis.
"Pour des questions comme celle-ci, nous publions la directive technique sous forme de projet", explique Goss. "Nous avons discuté avec certaines équipes pendant plusieurs semaines lorsque nous pensions qu'il y avait un besoin de clarté, puis nous avons publié notre proposition à toutes les équipes en leur demandant de nous faire part de leurs commentaires avant le 29 août. Nous avons ensuite reparlé à Monza des détails de la conception, et les équipes nous ont demandé des exemples. C'est juste une question d'équité pour tout le monde, pour s'assurer que nous avons tous la même compréhension et que tout le monde sait comment nous allons opérer à partir d'une date donnée."
Afin d'assurer une plus grande transparence, la FIA va également commencer à demander des dessins supplémentaires des conceptions structurelles des zones à risque.
"Pour l'instant, les équipes doivent soumettre des dessins, elles téléchargent beaucoup d'informations, mais elles devront désormais télécharger les connexions structurelles, ce qui contribuera à l'autodiscipline."
Enfin, Tim Goss estime que les avis tels que la directive technique TD018 constituent un mécanisme extrêmement important qui permet au législateur de la F1 de garantir efficacement et progressivement l'équité.
"Cette directive technique est un exemple de collaboration entre les équipes et nous-mêmes pour essayer de nous assurer que nous avons une compréhension commune, et c'est un énorme point positif", dit-il. "Ce n'est pas simple, mais si nous pouvons faire évoluer cette compréhension de manière sensée et réfléchie, je pense que nous allons dans la bonne direction."
