Après une saison 2016 compliquée, Sauber a dévoilé sa nouvelle voiture propulsée par le moteur Ferrari. La Sauber C36 est née !
Il aura fallu attendre le Grand Prix du Brésil, avant-dernier Grand Prix de la saison 2016, pour que Sauber marque ses premiers points de la saison. Grâce à Felipe Nasr, l'équipe a ainsi devancé Manor, qu'on ne verra pas cette saison sur la grille. 2017 marque une nouvelle ère pour Sauber. Ella a été rachetée en juillet dernier par Longbow Finance S.A.. Du côté des pilotes, si le pilote brésilien ne fait plus parti des effectifs de l'équipe suisse, Marcus Ericsson reste en place. Aussi, il sera rejoint par Pascal Wehrlein.
© Sauber
L'analyse technique
Pas question ici de reprendre la base de la saison précédente, le nouveau règlement technique impose de concevoir une nouvelle monoplace en partant d’une feuille totalement blanche, surtout que la C35 de 2016 était loin d’être une réussite sur tous les plans.
En dehors de la livrée totalement revue qui remplace un duo bleu/jaune disgracieux, le premier aspect notable de cette monoplace concerne le gros travail d’affinement global. Partant sur une base moteur Ferrari de la saison 2016, l’équipe mise en priorité la parfaite connaissance technique de ce moteur, ce qui a permis de concevoir très rapidement le nouveau châssis et de réaliser bien entendu des économies notables.
L’équipe a donc été obligée de mettre l’accent sur l’optimisation du châssis et de son aérodynamique pour compenser le manque d’efficacité moteur que subira forcément l’équipe en cours de saison face aux concurrents ayant de nouveaux moteurs plus performants développés depuis quelques mois. La problématique de ce choix passe par le fait que le moteur de Sauber est gelé, c’est à dire qu’il ne subira aucun développement en cours de saison. Cette décision permet d’apporter un avantage de fiabilité en tout début de saison, mais un fort risque de reculer inéluctablement face aux concurrents qui développeront châssis et moteurs.
Pour essayer de compenser au mieux, l’équipe Sauber n’aura pas d’autres possibilités que de devoir améliorer son châssis ainsi que l’aérodynamique en fonction de la nature des tracés.
L'avant
Concernant la Sauber C36, son aileron avant reprend en partie la base précédente, mais son profil est complètement revu ce qui aura un impact au niveau du vortex Y250 généré. Les déflecteurs des roues avants de tailles supérieures correspondent à l’élargissement des nouveaux pneumatiques.
Le concept du museau avant est préservé mais il a été complètement redessiné pour adopter un design plus doux et arrondi. Aucun système « S-Duct » n’est présent car l’équipe ne dispose pas de ressources suffisantes dans l’immédiat pour concevoir un tel système efficace.
Les suspensions avant sont toujours à poussoirs comme toutes les monoplaces depuis quelques années, mais la géométrie est nouvelle dans le but d’améliorer le comportement et l’efficacité du train avant. Les écopes de frein sont également redessinées dans l’optique d’apporter la quantité d’air idéale en minimisant la perturbation du flux d’air autour.
Le milieu
L’une des nouveautés qui frappe le plus est le retour des grands déflecteurs latéraux sur la partie basse du châssis devant les pontons qui ont pour but de dévier le flux d’air autour de ceux-ci.
Le design des pontons est également revu en profondeur et il contribue beaucoup dans l’apport du grand travail d’affinement réalisé. Ceux-ci sont de forme plus large et plus fine tout en étant bien plus pointus avec un galbe sur la partie basse censé faire mieux écouler le flux sur cette partie du châssis. Le grand aileron latéral de ponton est également une caractéristique de ce nouveau règlement technique. Son rôle est de dévier et de guider au mieux du flux d’air autour et derrière les pontons. Sa forme est plus élancée et fait dorénavant le tour complet du ponton.
Le fond plat désormais bien plus large source de grande quantité d’appui aérodynamique est totalement nouveau et dispose d’ailettes permettant d’optimiser l’écoulement de l’air sur toute la partie basse du châssis.
L’autre changement notable concerne le design du conduit d’admission qui adopte un concept utilisé par Mercedes en 2010, et qui consiste à unifier le conduit avec le renfort de sécurité situé au dessus de la tête du pilote. Il en résulte en un système à deux ouïes contre trois pour la C35 ce qui aide à fluidifier l’écoulement de l’air pour l’aileron arrière, ce qui supprime également par l’occasion les ailettes verticales du conduit et qui étaient source de traînée aérodynamique.
L'arrière
Le capot moteur épouse davantage le groupe motopropulseur dans le but de mieux guider le flux pour le diffuseur et l’aileron arrière grâce à la bonne connaissance du groupe motopropulseur 2016.
Le diffuseur reste toujours un élément sensible aux yeux de la concurrence, surtout en cas de changement de réglementation technique. Celui-ci reste donc confidentiel pour le moment, mais on sait que sa taille est accrue toujours dans l’optique d’augmenter la charge aérodynamique, ce qui favorise les passages en courbes plus rapides.
Le règlement 2017 permet le retour des « aileron de requin » sur le capot moteur derrière l’admission et permet de guider plus efficacement le flux d’air vers l’aileron arrière. Celui-ci est peint en noir pour une question d’esthétique, mais sa base qui reliée au capot moteur adopte une forme plus douce jusqu’à l’arrière de la monoplace.
L’un des derniers changement de cette nouvelle réglementation concerne l’aileron arrière qui est désormais plus bas, plus large et incliné vers l’arrière le tout dans le but d’augmenter la charge aérodynamique tout en minimisant la traînée.
Sauber a utilisé des concepts vu notamment chez Toro Rosso ou McLaren qui consiste à disposer des fentes horizontales guidant l’air et qui ne sont pas fermées sur l’avant du haut des piliers latéraux.
Le plan horizontal dispose d’un travail en « V » en son milieu dans le prolongement de l’aileron de requin pour minimiser la traînée.
Analyse réalisée par Guillaume Pruvost
