C'est en janvier dernier que l'ACO et l'IMSA ont annoncé une convergence entre leurs deux formules d'Endurance pour que celles-ci puissent courir ensemble. Si les annonces étaient attendues à Sebring, la situation de la pandémie mondiale a retardé cette échéance.
Globalement, depuis l'annonce de cette convergence LMDh / Hypercar (IMSA / ACO), beaucoup de constructeurs ont manifesté un intérêt certain pour s'engager à nouveau dans ces championnats d'endurance majeurs (FIA WEC et IMSA). On a eu vent des désirs de Porsche, McLaren, Ferrari y garde un œil dessus également.
LMDh / Hypercar, quelle puissance ?
Cette convergence des deux catégories qui vont pouvoir s'affronter en piste passe par un tout nouveau règlement commun auquel l'IMSA et l'ACO travaillent dessus depuis de nombreux mois. Aucune annonce officielle pour l'heure même si elle s'avère imminent, RACER.com s'est fait l'écho des quelques premiers détails.
Les premières ébauches de ces règlements sont parvenus aux constructeurs impliqués (et ceux prêts à sauter le pas), une harmonisation de la puissance et une augmentation du poids des prototypes semble être le point commun des deux mondes.
C'est le point le plus complexe de cette convergence : harmoniser le règlement : Là où l'IMSA contient les budgets, les programmes LMP1 et Hypercars en FIA WEC sont bien plus coûteux. Et l'intérêt des constructeurs, aujourd'hui, est bien bien la maîtrise des coûts. Il suffirait juste de leur laisser une marge de manœuvre pour qu'ils puissent démontrer leur savoir-faire.
Si la motorisation des Hypercar était annoncée à 750 ch, sans l'hybridation, celle-ci pouvait grimper à plus de 1 000 ch avec le système de récupération d'énergie cinétique (KERS). Une proposition de 785 ch pour la convergence fut évoquée mais les constructeurs auraient refusé cette escalade à la puissance.
A l'heure où les DPi sont évalués à environ 600 ch, ce bon en performances aurait signifié un coût considérable ce qui va à l'encontre de l'esprit de l'IMSA. Afin que les futurs prototypes restent viables économiquement, une puissance ramenée à 670 ch serait le bon compromis. De même que le poids minimum ré-haussé à 1 030 kg, une masse plus élevée que prévue, mais qui permettra aussi d'y intégrer les solutions d'hybridation.
De nombreux autres domaines restent à dévoiler, sur le plan aérodynamique, les constructeurs de châssis, les motoristes, la réglementation sportive et technique, mais on peut penser que les futurs acteurs impliqués ont déjà eu connaissance de ces aspects-là.
