Certains pilotes mal récompensés en Formule 1 ont su se construire une belle carrière aux Etats-Unis, au point d'obtenir une seconde chance dans la discipline. C'était le cas d'Alessandro Zanardi voici un quart de siècle.

Le nom d'Alessandro Zanardi aujourd'hui suscite l'affection unanime de la part des amateurs de sport automobile. Son abnégation consécutive à l'amputation de ses deux jambes dans l'accident du Lausitzring en 2001 gagna le respect de tous, entre une carrière honorable en WTCC – quatre victoires de 2005 à 2009 – et ses médailles d'or aux Jeux Paralympiques de 2012 et 2016.

Pourtant, un peu plus de vingt-cinq ans plus tôt, et deux ans avant le crash qui changea sa vie, Zanardi perdait petit à petit tout crédit auprès des observateurs. Celui qui avait redoré son blason avec deux titres en championnat CART en 1997 et 1998 était l'une des attractions du championnat 1999, aligné par Williams aux côtés de Ralf Schumacher. Or Ralf finit par l'une de ses meilleures saisons avec trente-cinq points et une sixième place finale au classement sur une monoplace très imparfaite, quand Zanardi acheva cette saison avec un zéro pointé.

Comment en est-on arrivé là ?

Le rêve américain

Alessandro Zanardi fut l'un des nombreux italiens ayant peuplé la grille de départ durant la première moitié des années 90. Deuxième du championnat de F3000 en 1991 (la Formule 2 d'alors), il dut dans un premier temps se contenter d'intérims chez Jordan fin 1991 puis Minardi courant 1992 après qu'un contrat avec Tyrrell lui soit passé sous le nez au dernier moment. Lotus l'aligna enfin de façon permanente en 1993. Hélas il n'eut le temps de marquer qu'un point avant un gros accident en essais à Spa-Francorchamps, témoignant malgré lui de la dangerosité du fameux Raidillon.
Il revint en cours de saison 1994 après que Pedro Lamy fut lui-même mis hors jeu par un immense carton en essais privés à Silverstone. A ce moment, Lotus était déjà en fin de vie et la voiture ne permettait aucun miracle. En fin de saison, l'équipe rejoignit le cimetière des teams défunts et Zanardi quitta la Formule 1 en toute discrétion.

Rien n'indiquait alors qu'il allait tant briller aux Etats-Unis. Mais la connexion entre les deux parties fut immédiate : meilleur rookie en 1996, puis champion en 1997. Des résultats impressionnants doublés d'un certain sens du spectacle, entre son fameux dépassement de Laguna Seca pour la victoire en 1996, et ses « donuts » pour célébrer ses succès, qui font aujourd'hui partie du folklore du sport automobile.. quand les instances dirigeantes l'autorisent. Le petit monde de la F1 en prit bonne note, elle qui venait de sacrer un autre export victorieux des Etats-Unis qui ne manquait pas de style, à savoir Jacques Villeneuve. Et la première équipe à contacter Zanardi fut la même qui fit triompher le fils de Gilles : Williams.

Les discussions commencèrent au mois d'avril 1998. Mais l'équipe championne en titre n'était pas la seule tentée par ce pari. La future écurie BAR – encore Tyrrell à ce moment – Jordan et Prost se renseignèrent également à son sujet. Même Ferrari tâta le terrain, non sans le prévenir que Michael Schumacher resterait le maillon central de la chaîne italienne. Un italien chez Ferrari aurait certainement fait rêver beaucoup d'espoirs transalpins, mais à l'image d'un certain Mario Andretti, Zanardi ne se considérait plus italien à ce stade de carrière de par son expérience américaine. Il souligna non sans humour qu'il avait de toute façon trouvé sa voiture rouge aux Etats-Unis, avec Ganassi. C'était oublier que sa future équipe avait également une livrée écarlate...

Retour discuté

Les discussions perdurèrent plusieurs mois avant que Zanardi ne prenne sa décision, ce qui alimenta bien entendu la machine à rumeur. Celle-ci devint plus productive à partir du mois de juillet lorsque le départ de Villeneuve pour BAR devint évident, puisqu'il laissait une place chez Williams. Lors de l'épreuve de CART de Cleveland le 12 du mois, des informations contradictoires quant au transfert de Zanardi chez Williams circulèrent. Le média canadien TSN comprit que le deal était finalisé, alors que la chaîne américaine ABC – un des diffuseurs de la discipline – reçut un démenti de la part du champion en titre. Il reconnut cela dit les discussions avec Williams.
De l'autre côté de l'Atlantique, c'était le week-end du Grand Prix de Grande-Bretagne et la rumeur avait déjà fait le tour du paddock. Williams se contenta de préciser qu'elle annoncerait son line-up qu'en septembre. Mais la plupart des médias comprirent que, à défaut d'officialisation, l'association était pratiquement acquise.

Williams tint parole puisque son annonce intervint effectivement fin septembre, peu après que Zanardi ait assuré son deuxième titre en CART. Alex signa un contrat de trois ans avec Williams, avec un salaire à hauteur de quatre millions de dollars l'année, quand bien même Ganassi semblait en mesure de s'aligner sur une telle offre. Alessandro résuma la chose ainsi auprès du journal The Guardian en mars 1999. "Les négociations avec Frank furent très simples. Je savais ce que je voulais et il savait quoi [me] proposer. Quand vous vous asseyez avec quelqu'un, vous pouvez clairement lire dans ses yeux s'il veut vraiment vous engager ou si vous êtes la dernière option disponible". Quand Frank me parlait de Formule 1, je sentais qu'il pensait « Tu es l'homme que je veux »"
Ironiquement, le remplaçant de Zanardi chez Ganassi pour 1999 fut l'un des candidats au baquet Williams et pilote d'essais de l'équipe, un certain Juan-Pablo Montoya. Et Williams justifia le choix de Zanardi en louant son style spectaculaire, sa hargne et sa capacité à dépasser. Cela sonne familier ?

Zanardi effectua son premier test quelques jours après l'annonce à Barcelone en compagnie de Ralf et de Montoya. Son meilleur temps s'avéra une seconde plus lent que le premier et deux dixièmes par rapport au second, mais Zanardi passa la journée avec des pneus durs.
Le test suivant ne survint qu'en décembre, le temps que Alex conclut sa saison en CART. Saison où il établit de nouveaux records pour l'époque : plus grand nombre de poles, premières lignes et victoires consécutives ; plus grand nombre de podiums, et plus grand écart avec son poursuivant direct.

Zanardi enchaîna les séances tout au long de l'hiver. Outre les traditionnels runs à Barcelone ou Jerez, il eut aussi l'opportunité de limer le bitume à Kyalami en Afrique du Sud, une première pour la F1 depuis le dernier Grand Prix sur le territoire en 1993. Ce qui attira un certain nombre de spectateurs et relança les rumeurs de retour du circuit au calendrier. On attend encore...

Mauvais présages

Hélas son roulage hivernal fut plus limité qu'escompté après que la FIA ait imposé une nouvelle limite de jours d'essais pour l'année 1999. Les équipes n'eurent droit qu'à vingt-cinq jours en cours de saison et vingt-cinq en dehors. Et si Alex ne rechigna pas à la tâche, il ne cacha pas non plus que son adaptation allait prendre plus de temps. « En ce moment je suis à fond et ce n'est pas assez rapide. Cela me prendra un peu de temps pour fixer mes limites. J'espère y parvenir avant la première course » déclara t-il à la presse début janvier.

Si les difficultés d'Alex et la position de Williams dans la hiérarchie firent comprendre qu'il ne fallait pas s'attendre aux donuts d'après-course dans l'immédiat, ce retour attirait malgré tout l'attention des médias des deux côtés de l'Amérique. A l'époque, la NASCAR et le CART avaient bien plus les faveurs du public que la Formule 1, qui passait encore comme un sport européen. L'absence de Grand Prix et de pilote US depuis les fiascos de Phoenix en 1991 et de Michael Andretti en 1993 ont certainement pesé dans la balance, de même que l'attitude dédaigneuse de Bernie Ecclestone envers la discipline.

Sauf qu'en cette saison 1999, la nouvelle star du CART revenait à ses premiers amours – même si Zanardi nia tout esprit de revanche – et Indianapolis, le lieu sacré du sport automobile américain (avec Daytona et Sebring) allait accueillir le nouveau Grand Prix des Etats-Unis en 2000. Le timing semblait donc parfait pour conquérir l'un des derniers marchés qui échappaient au business Ecclestone. Mais certains observateurs vétérans du milieu n'étaient pas dupes sur la condescendance qui régnait encore ici et là.
« Le danger pour Zanardi – et ça ne serait pas de son fait – c'est qu'il puisse être perçu une nouvelle fois comme un échec, avec les hauts placés de la F1 se servant de ses difficultés pour dénigrer la compétition automobile aux Etats-Unis » craignait l'estimé Maurice Hamilton (The Observer) juste avant le début des hostilités.

Aussi, son succès aux USA ne fit pas oublier à tout le monde sa première carrière infructueuse. Alan Henry, une autre plume majeure de la discipline, estimait sa signature comme « l'une des décisions les plus risquées prises en Formule 1 depuis quelques temps » dans son papier pour The Guardian le mardi du Grand Prix d'Australie. Article où il rappela son maigre palmarès dans la discipline, et qu'à l'époque, les fans de F1 le connaissaient surtout pour son crash spectaculaire de Spa 1993 dont il ressortit miraculeusement sans blessure sérieuse.

Les choses sérieuses commencèrent à Melbourne, un circuit urbain proche de l'esprit du CART. L'Australie n'était d'ailleurs pas étrangère à la discipline américaine vu qu'elle bénéficiait de sa propre course à Surfers Paradise. Mais ce rapprochement ne facilita pas la tâche de Zanardi pour autant, n'ayant jamais roulé sur l'Albert Park. Dans les temps de son équipier le vendredi, il échoua le samedi en quinzième place à près d'une seconde de Ralf, huitième. Le lendemain, le frère Schumacher monta sur le podium d'une course marquée par deux Safety Car. Le second fut provoqué par un accident de Zanardi. Alex était déjà sorti de piste tôt dans la course d'où un arrêt anticipé pour nettoyer ses radiateurs obstrués. Il n'en fallait pas davantage pour que quelques journaux locaux suspectent déjà un remplacement de Zanardi par Mika Salo s'il ne s'améliorait pas au Brésil...

Chemin de croix

Bien qu'il connaissait le circuit d'Interlagos – où il marqua son seul point en carrière en 1993 – il ne lui apporta pas plus de satisfaction, au contraire. Privé de nombreux tours de piste à cause d'un souci de capteur moteur, il dut récupérer la voiture de réserve pour la qualification.. et cassa son Supertec ! Il se qualifia piteux dix-septième en conséquence, partit à nouveau à la faute en début de course, connut un premier arrêt prolongé à cause d'un écrou de roue grippé (spécialité Williams de l'époque), courut une partie de l'épreuve en dernière position, pour finalement renoncer pour la seconde fois, différentiel cassé. Un bon condensé de sa saison à venir.

Sa première course à domicile à Imola aurait dû lui apporter son premier point de l'année. Déjà plus à l'aise, il accompagna Schumacher sur la cinquième ligne pour son premier Top 10 qualificatif. En dépit de quelques bugs électroniques, il se maintenait en septième position avant de glisser sur l'huile crachée par la Stewart de son ancien équipier Johnny Herbert, à trois tours du but. Même progression et même malchance à Monaco : devant Ralf pour la première fois en qualifications – 11 contre 16 – il chuta en course à cause d'un problème rare :un cockpit détaché du reste de la voiture ! Ainsi il fut inconfortable durant toute la course, au point de ne pas pouvoir atteindre les pédales à quelques reprises. Exactement le genre de sensation que l'on veut ressentir en Principauté... Sans ce problème, un autre point lui était promis mais dans l'état, il finit huitième à deux tours, et dernier.

La cinquième course se déroula à Barcelone, circuit où Zanardi effectua une bonne partie de sa remise à niveau. Hélas les résultats firent rapidement oublier cette donnée puisqu'il se qualifia dix-septième, sa FW21 réagissant de façon imprévisible à chaque changement de réglage. Son comportement s'améliora en course mais sa boîte refusa tout rapport après son premier ravitaillement. Zanardi choisit d'en rire lorsque la chaîne ITV l'interrogea juste après. Sauf que si son humour bon enfant faisait le bonheur de tous dans un premier temps, certains observateurs comme Martin Brundle à l'antenne considérèrent cet état d'esprit comme un détachement contre-productif. Sa réputation continuait de se dégrader...

Pas plus de succès à Montréal, autre tracé qui aurait sa place dans le championnat CART. Devant Ralf en qualifications, il ne put profiter du chaos typique de l'Île Notre Dame à cause de soucis de freins puis de boîte de vitesses. Cinquième abandon en six courses. Magny-Cours lui offrit sa première expérience sous la pluie pour son retour et comme beaucoup, il sortit trop tard en qualifications pour obtenir un bon chrono (quinzième). S'il n'échoua pas dans les graviers au plus fort de l'averse contrairement à d'autres, la météo provoqua malgré tout son abandon puisque son moteur s'est tout simplement noyé.

Silverstone vit Williams proposer un nouvel ensemble aérodynamique qui permit à Ralf de se distinguer : huitième en qualif, troisième en course. Zanardi partit treizième pour finir onzième, sans avoir rencontré le moindre problème. Pas rassurant, et l'Autriche continua sur cette lancée : quatorzième samedi et abandon dimanche suite à une...panne d'essence. Sans radio pour l'informer, il ne sut s'arrêter aux stands à temps, faute d'avoir prêté attention aux panneaux. En revanche, il eut le temps de gêner David Coulthard dans sa quête des dernières gouttes, ce qui coûta en partie une victoire à l'Ecossais. Lequel ne manqua pas d'enfoncer un peu plus Alex...

On prend les mêmes et on recommence

En Allemagne, les Williams s'avérèrent trop nerveuses, les forçant à renforcer les ailerons. Ce qui dans l'ancien Hockenheim composé de lignes droites interminables était fatal : onzième et quatorzième pour les deux pilotes. Schumacher eut au moins le mérite de remonter quatrième. Zanardi vit sa mécanique lui jouer des tours à nouveau avec un différentiel cassé. La même pièce qui céda en Hongrie après seulement dix tours, et qui posa problème pas moins de seize fois durant cette saison, en qualifications comme en course !
Les Williams reprirent du poil de la bête à Spa-Francorchamps où Zanardi sembla avoir enfin trouvé le truc. Huitième en qualifications malgré des problèmes des freins, il tenait le rythme de son équipier et devait finir dans ses roues en sixième place. Hélas il ne fut pas assez ravitaillé en essence durant son seul arrêt programmé et dut repasser à la pompe, finissant huitième.

Même malchance à Monza où il produisit sa meilleure prestation de la saison, grâce à une semaine complète de tests sur le tracé et un asphalte limitant les problèmes d'usure inhérents aux pneus rainurés (on y reviendra). Quatrième devant Schumacher, il prit un départ canon qui le propulsa deuxième à la première chicane, avant que Heinz-Harald Frentzen ne reprenne son bien. Puis il chuta petit à petit dans le classement à cause d'un fond plat endommagé. Il prit soin de ne pas gêner Ralf quand son problème se fit sentir et finit septième à la porte des points. Ralf lui sécurisait la deuxième place, son meilleur résultat de la saison...

En vérité, en raison du manque de puissance du moteur Supertec - un vieux moteur Renault de 1997 réactualisé par un sous-traitant pour rappel - la FW21 roulait avec moins d'appui aérodynamique pour compenser en terme de vitesse de pointe, quitte à dégrader la tenue de route. Une configuration commune pour Spa et Monza, effaçant donc une partie du handicap de la Williams, et de Zanardi par rapport à leurs rivaux directs. Le Nurburgring vit du coup un retour à la normale pour Zanardi. Alors que Schumacher joua la gagne dans ce qui reste la meilleure course de sa carrière au milieu du chaos sévissant sur l'Eifel ce jour-là, Zanardi avait disparu depuis longtemps. Parti dix-huitième après avoir été bloqué dans le trafic – la piste n'avait séché qu'en fin de séance – il fut piégé par le tonneau de Pedro Diniz au départ, puis s'accrocha avec Pedro de la Rosa en tentant de remonter.

Puis vint Sepang pour le premier Grand Prix de Malaisie de l'histoire. Si chacun devait découvrir le tracé, Zanardi n'en tira aucun avantage. Seizième de grille, il dut passer par les stands dès les premiers tours à cause d'une jante endommagée dans une touchette, et ne put jamais remonter (dixième au final). Il se qualifia au même rang à Suzuka mais ne boucla même pas le premier tour après une coupure moteur.

Résultats finaux : aucun point au championnat du monde contre 35 pour Ralf Schumacher. En qualification sa place moyenne avoisinait 13.44 avec seulement trois Top 10, ce qui le placerait seizième en comparaison des autres titulaires. Pour ne rien arranger, Williams finit cinquième au classement constructeur, un point seulement derrière Stewart. Ainsi Zanardi a clairement coûté à son équipe un meilleur résultat et par association, une plus grosse récompense financière...

Rupture anticipée

Bien entendu, le contrat de trois ans de Zanardi ne pouvait qu'être remis en question après une telle déchéance. Quelques jours après Suzuka, un meeting devait se tenir entre l'équipe et le pilote pour tirer les conclusions qui s'imposaient. « Nous devons discuter afin de statufier si 1999 doit être considéré comme un exemple ou une aberration » dira Patrick Head avec le tact qu'on lui connaît. Malgré cela, il fallut attendre fin janvier, soit presque trois mois après le dernier Grand Prix de la saison, pour confirmer le licenciement de l'Italien.

Fin novembre et début décembre, les nouvelles quant à son départ imminent firent surface. Autosport l'annonça même comme acquis, avec un dédit de quatre millions de livres (sept à huit millions de dollars) à régler. Williams démentit l'information dans la foulée et Alex continua de remplir quelques obligations promotionnelles pour les sponsors. Mais les premiers essais hivernaux avec le nouveau moteur BMW se faisaient en l'absence de Zanardi, ce qui ne trompait personne. Et Zanardi lui-même sentit que Williams commençait à vouloir lui forcer la main. A ce sujet, BMW précisèrent (officiellement) qu'ils avaient aucune influence dans le choix des pilotes, celui-ci revenant à Sir Frank Williams. Néanmoins le nouveau directeur sportif Gerhard Berger précisa que Williams « n'avait jamais cassé de contrat ».

Or fin décembre, la reconduction de Zanardi devenait la nouvelle tendance après que Williams ait échoué à retrouver un remplaçant valable. Outre Juan-Pablo Montoya prêté à Ganassi par Williams mais encore engagé aux Etats-Unis, les noms d'Olivier Panis et Jacques Villeneuve avaient circulé. Si dans le cas de Jacques, ce fut de la pure spéculation après l'année inaugurale pathétique de son équipe, Olivier fut légitimement approché par Williams. Mais le Français s'était déjà engagé en tant que pilote d'essais pour McLaren et il ne voulait pas revenir sur sa parole.
Ainsi Alex serait confirmé faute de mieux, soutenu en outre par son équipier Ralf Schumacher « Quand j'entends les noms évoqués pour le second baquet, j'en suis venu à conclure que Zanardi pourrait être de loin la meilleure solution ». Un soutien en vérité sarcastique : cela arrangeait Ralf d'avoir un équipier qu'il pouvait dominer comme il le fit en 1999...

Sauf qu'au lancement officiel de l'association Williams-BMW le 10 janvier avec le retour du blanc et bleu, seul Schumacher était présent et confirmé. En outre, un test comparatif fut annoncé entre deux rookies : le Brésilien Bruno Junqueira et le Britannique Jenson Button. Si Williams était prêt à éprouver un débutant, le message était clair. A la fin du mois, la nouvelle de son renvoi devint officielle, précédant de peu la révélation de la nouvelle FW22, et de l'engagement du jeune Jenson Button, 20 ans à peine. Un pari osé de la part de Williams mais qui s'avéra payant au delà de tout pronostic de l'époque.

Zanardi s'exprima suite à cette annonce, faisant allusion à des problèmes au début de leur relation qui ont participé à leur éloignement respectif et à une perte mutuelle de confiance de l'un envers l'autre. « Je n'ai toujours pas toutes les réponses, je pensais que je pouvais faire mieux que ce que j'ai produit ». Il évoqua aussi le besoin de se ressourcer auprès de sa famille avant d'envisager un comeback aux USA, d'où une année sabbatique avant de revenir en CART en 2001. Une saison difficile avant le fameux tournant du Lausitzring.

Avec le recul, Zanardi reconnut sans gêne qu'il était le principal responsable de cet échec. Mais pour quelles raisons ?

« Trop convaincu » de pouvoir gagner

Plusieurs aspects peuvent expliquer ce retour manqué. En premier lieu, comme pour beaucoup de pilotes, l'aspect psychologique eut son influence. Même les meilleurs ont leurs périodes de vaches maigres, le plus souvent lorsque leur état d'esprit n'est pas ou plus en adéquation avec leur métier. Lewis Hamilton en 2011 en est un exemple. Et en 2024, certains observateurs questionnèrent la motivation d'un Daniel Ricciardo autrefois flamboyant chez Red Bull contre Sébastian Vettel et Max Verstappen, mais mis en difficulté par Yuki Tsunoda, le voyant davantage comme un objet marketing.

Or si la passion de la course n'avait jamais quitté Alex Zanardi, il a admis après coup qu'il ne cherchait pas à tout prix à retrouver la Formule 1, s'estimant très heureux aux Etats-Unis, C'est quand l'opportunité s'est présentée à lui que Alex a commencé à envisager ce comeback. Zanardi évoqua des « occasions de quitter [Ganassi] plus tôt dans l'année mais je ne les aies jamais considérées car j'estimais que rester avec Chip était la meilleure opportunité pour moi à ce moment ». Des mots prononcés le jour même de l'officialisation de son retour en Formule 1.

Dans son interview pour le podcast officiel Beyond the Grid en 2020, il reconnut également avoir sous-estimé l'ampleur de la tâche, et que ses victoires en CART n'étaient en rien une garantie de succès en F1, contrairement à ce qu'il pensait à l'époque. « Je gagnais [des courses], je sentais que j'étais suffisamment bon à tous les niveaux. J'étais donc sérieusement convaincu... trop convaincu... que je pouvais aussi gagner en Formule 1 avec la bonne opportunité. Mais en vérité, j'aurais dû me demander comment suis-je parvenu à gagner aux Etats-Unis, et si j'étais prêt à repartir de zéro. Pour se mettre en jambes, cela nécessite un immense effort dans un premier temps. Avec Ganassi, ça s'est fait très rapidement et il aurait été facile pour moi de garder cet élan. Ce fut ma plus grosse erreur ».

Or à ce moment de sa vie, Alex n'avait plus la même énergie dont il disposait durant les premières années de sa carrière.

« Si je suis honnête avec moi-même, je pense que rester en IndyCar aurait bien plus satisfait mes besoins » confia t-il à Tom Clarkson durant le podcast «Ce n'est pas qu'il s'agissait nécessairement d'un meilleur choix, mais à ce moment de ma vie, je commençais à m'intéresser à d'autres choses. Des choses que j'avais perdues de vue durant des années car j'étais entièrement focalisé sur l'accomplissement de mon rêve : faire de cette passion mon métier. J'avais toujours les mêmes capacités mais l'énergie en moi n'était plus illimitée comme à cette période de ma vie »
Ainsi, il paraît évident que cette énergie dont il fit mention lui manqua au moment d'affronter les obstacles rencontrés durant cette saison.

Une autre erreur de sa part fut de ne pas avoir cherché à s'intégrer davantage auprès de l'équipe. « Je pense que j'aurais pu développer une plus grande passion pour ma mission avec Williams. Dès le début ça ne passait pas aussi bien que je l'espérais, et c'était le moment d'agir, d'aller en Angleterre et louer une maison, passer du temps avec l'équipe et m'intégrer auprès d'eux. Tourner le volant, c'était la dernière étape, c'était même la plus facile ».

Aussi, les responsabilités d'un pilote de F1 moderne – relations publiques, essais privés etc – devinrent encombrantes pour lui, notamment avec la naissance de son fils intervenue en fin d'année 1998. Ce qu'il a reconnu en pointillés au moment de retrouver les siens à Monza cette année-là. «Si j'avais plus [de temps libre] je voudrais être un pilote aussi longtemps que mes réflexes me l'autorisent. Mais en réalité, c'est devenu de plus en plus un métier qu'une passion. Par conséquent, c'est une activité que vous ne pouvez pas maintenir pour toujours […]. Certains jours je fais même de l'entraînement mental, j'essaie de ne pas penser aux voitures de course afin de vider ma tête et revenir avec bien plus d'enthousiasme ».

Et avec les nombreux problèmes techniques qui ont émaillé sa saison, Zanardi admit qu'il perdit de sa passion, déjà entravée, au fil de la saison. « Je savais que ça reviendrait car j'ai toujours connu des hauts et des bas au cours de ma carrière » confia t-il à F1 Racing entre Spa et Monza. « Mais il faut veiller à être motivé et je peux vous garantir que la motivation n'arrive qu'avec les performances ».

« Tu es vraiment malchanceux ! »

On aurait pu penser qu'avec Williams, une équipe réputée pour son soutien psychologique limité, le problème allait s'aggraver. Pourtant le grand patron adopta une attitude plutôt magnanime avec Alex malgré ses résultats.

« Je ne peux pas dire que Frank Williams ait été un enfoiré, c'est même le contraire car il m'a beaucoup soutenu » dira t-il à Motorsport Magazine en 2016. Frank lui confia qu'il regrettait de ne pas être parvenu à tirer le maximum de son pilote contrairement à Ganassi, ce qui toucha Zanardi. Williams contacta même Chip à plusieurs reprises afin de mieux comprendre son pilote. Jim Wright, le directeur commercial de l'équipe, alla même à l'encontre de la réputation du patron. Si celui-ci prétendit en public que "les émotions sont une preuve de faiblesse" en privé, il se laissait souvent attendrir par plusieurs de ses pilotes. Y compris Alex, dont la personnalité joviale était prisée de presque tous. "Personne ne voulait que ça ne fonctionne pas" dit-il pour le podcast Bring Back V10 (The Race) en début d'année 2024. "Une aura fantastique se dégageait d'Alex, il avait cette convivialité, cette chaleur, cet humour, cette passion... Tout le monde voulait que ça marche".

Même chose du côté de Patrick Head, dont le manque de diplomatie est légendaire. S'il reprocha à Alex son manque d'investissement, il n'hésita pas à endosser lui-même le rôle d'ingénieur en chef durant une séance d'essais à Barcelone pour aider au mieux son pilote. Aussi, il fut bien en peine de comprendre pourquoi sa monoplace connut bien plus de soucis techniques que celle de Ralf Schumacher. Au point d'admettre auprès d'Alex : «Je n'aime pas parler de ça, je n'arrive pas à croire que ces mots sortent de ma bouche, mais je dois avouer : tu es vraiment malchanceux ! ».

Néanmoins, si Zanardi se garda bien de charger Williams, il était évident qu'Alex fut plus réceptif à l'approche plus sensible et même familiale de Ganassi. Après sa dernière course pour l'équipe, il leur rendit hommage en ces termes : « J'avais tout ce dont un pilote pouvait rêver chez Ganassi. J'étais dans une équipe qui m'aimait, qui me faisait comprendre chaque matin que je serais leur premier choix même s'ils avaient un million d'options différentes». L'ironie étant que lors de sa signature avec Ganassi pour 1996, il sentit qu'il n'était qu'une des dernières options. Soit l'inverse de ce qu'il perçut avec Williams quand il fit le chemin inverse pour 1999.

Ce fut au final Ralf Schumacher qui s'avéra le plus froid et hostile envers Zanardi dans l'équipe. Durant sa carrière, le frère de Michael avait sciemment adopté une attitude antagoniste envers ses équipiers puisqu'ils étaient ses rivaux directs. Pas étonnant dès lors qu'Alex ait dénoncé une attitude "manipulatrice" de son voisin de garage, avec Schumacher n'hésitant pas à mettre de l'huile sur le feu en laissant échapper quelques commentaires sarcastiques. Il ironisa d'ailleurs sur le niveau relatif du CART en constatant que Juan-Pablo Montoya avait remporté le championnat dès ses débuts dans la discipline, faisant comprendre que les exploits passés de Zanardi reçurent une publicité exagérée. Le karma se chargea de rappeler Ralf à l'ordre dès 2001...

Une nouvelle approche de pilotage

Parmi les aspects sous-estimés par Zanardi figuraient l'adaptation aux Formule 1 modernes, et à quel point celles-ci se sont éloignées des monoplaces de CART en quelques saisons à peine. « Lorsque je suis allé courir aux Etats-Unis en 1996, j'y ai trouvé des voitures qui ressemblaient beaucoup à des F1 de l'époque, un peu plus lourdes, mais très comparables en pilotage et en comportement. Cette année, ces deux catégories n'ont plus rien à voir. ».

Ce n'était pas un hasard : en 1998, les nouvelles règlementations techniques changèrent grandement l'apparence et le pilotage des Formule 1. Les deux principales modifications concernèrent la largeur des monoplaces réduite de vingt centimètres, et surtout l'introduction de pneus rainurés. Avec ces sillons creusés dans la gomme, la surface pneumatique en contact avec le sol était moins importante, d'où une adhérence réduite et une nervosité accrue.

Ces changements furent imposés afin de ralentir les monoplaces et améliorer le spectacle. Et cet artifice divisa grandement les pilotes quant à sa pertinence. Dès 1999, plusieurs acteurs du milieu, y compris le grand patron Bernie Ecclestone, considérèrent les pneus rainurés comme une erreur. Et sans surprise, Zanardi s'ajouta à la liste, ce avant même le premier Grand Prix. «Ces voitures nécessitent un style de conduite différent. On ne prend pas le virage en gardant de la vitesse, la voiture s'y refuse. Du coup il vaut mieux freiner très tard, prendre le virage et après relancer la puissance le plus tôt possible. Cela va contre mon instinct ».

Hélas, on l'a dit, les tests en cours de saison commençaient déjà à être limités, de même que le nombre de trains de pneus à disposition d'un pilote durant un week-end de course. Ce qui freina grandement la progression de Zanardi. Cependant, si les pneus rainurés furent le plus souvent au centre des critiques, Zanardi souligna aussi l'influence de l'autre changement majeur imposé par la réglementation.

"Les pneus rainurés sont très durs pour ne pas se dégrader trop vite. On a donc perdu beaucoup d'adhérence par rapport à l'époque des slicks". regretta t-il auprès de Lionel Froissart pour Libération avant le Grand Prix d'Italie "Mais, je pense qu'il s'agit plutôt de la diminution de la largeur des monoplaces qui a rendu les voitures plus nerveuses. Cela induit un comportement très étrange dans les virages lents, pour lesquels on doit déterminer un réglage de suspensions spécifique. Le problème est que ces réglages ne conviennent plus du tout dans les courbes rapides, là où les voitures sont plaquées au sol par l'effet aérodynamique "

Des pneus « à chier »

En 2020 pour le podcast officiel, il remit davantage en question son approche face aux pneumatiques plutôt que les pneus eux-mêmes. S'il considère toujours les pneus rainurés «à chier », il aurait fallu selon lui les accepter tels qu'ils étaient, avec leur dégradation immédiate, et aller au plus simple côté réglages au lieu de chercher à réinventer la roue. Qui plus est, le monopole de Bridgestone rendait les différences entre les gammes pneumatiques proposées bien plus marginales qu'à l'époque de la confrontation avec Goodyear.

Or Zanardi perdit souvent du temps en tests à comparer plusieurs sets de gommes ou à trouver le meilleur réglage. Pas étonnant dès lors que les contre rendus des qualifications de l'époque mentionnèrent plus d'une fois l'égarement de l'Italien dans sa quête du meilleur réglage. Ironiquement, il produisit une de ses meilleures performances à Spa après avoir récupéré la voiture de réserve... réglée par Ralf selon ses propres critères. C'est à cet instant qu'Alex comprit définitivement qu'il faisait fausse route dans son approche.

De plus, son ingénieur de piste débutait en Formule 1, un choix assumé par Patrick Head qui souhaitait obtenir des solutions originales de set-up. Un choix que Alex n'a pas osé remettre en question... ou trop tard. «Patrick disait « S'ils se perdent en route, on peut toujours les ramener sur le bon chemin et copier les réglages de l'autre voiture ». J'ai compris que ce n'était pas la bonne approche avant même le début du championnat, mais je n'ai pas osé le dire à Patrick. Quand j'ai fini par en parler à Imola [la troisième course], il a répondu « Hmh.. je ne sais pas ». A ce moment j'ai compris qu'ils avaient totalement perdu confiance en moi [...] A ce moment, j'étais plus ou moins isolé » .

Et pourquoi Alex ne l'a pas remis en question plus tôt ?

« J'étais vidé à l'intérieur. J'étais devenu père, je voulais passer plus de temps à la maison et c'était plus confortable de dire « Ok, ils ont peut-être raison, laissons-les essayer» au lieu de dire à Daniela [son épouse] «Je suis désolé je déménage en Angleterre et je ne sais pas quand je reviens ».

Notons aussi que l'un des rares partisans des pneus rainurés se trouvait être Ralf Schumacher, l'équipier de Zanardi. Ce qui renforça probablement le fossé entre les deux et le casse-tête des ingénieurs quant à la meilleure solution à apporter. Et on l'a dit, Ralf n'a jamais cherché à arrondir les angles avec ses équipiers...

L'illustration la plus parlante de cette recherche désespérée de la solution miracle concerna ses difficultés en matière de freinage. Avec les pneus rainurés et leur surface d'adhérence réduite, l'exercice devint plus hasardeux. Ainsi, durant certaines séances d'essais, l'équipe remonta dans le temps et fit monter des disques en acier sur la FW21 de Zanardi ! Mais la différence s'avéra marginale puisque le problème pneumatique restait le même, en plus du poids plus élevé de ces disques (+10 kilos). Ce pourquoi il ne les utilisa jamais en course.

« La différence n'est pas aussi énorme. La capacité d'une voiture à freiner est toujours dictée par les pneus et leur surface d'adhérence [...] Récemment, j'ai essayé les deux types de freins sur la Williams, et les résultats sont très similaires. En IndyCar, les voitures sont un peu plus lourdes, mais disposent de pneus slicks. Les freinages sont à peine plus longs qu'en F1 »

Notons que les monoplaces de CART en 1999 pesaient 850 kilos contre 600 pour les Formule 1. Aujourd'hui, les F1 sont plus proches du poids des monoplaces US de l'époque que celui de leurs ancêtres...

De zéro point à la médaille d'or

Au final, est-ce que Alex Zanardi, qui sut mieux que quiconque transformer un négatif en positif avec ses jambes perdues, conserve un goût amer vis-à-vis de cette saison 1999 ?

«Je me sens un peu mal à propos d'une chose : j'aurais adoré offrir un succès à Frank Williams. J'aurais vraiment aimé rendre cet homme heureux. C'est ma plus grande déception. Tout le reste, c'est la vie. Je suis un homme très chanceux et très heureux. J'ai eu des moments compliqués au cours de ma vie, mais ce n'était certainement pas le plus gros ! ». L'ironie voulait que ces mots soient prononcés très peu de temps avant l'accident de la route qui le blessa grièvement à la tête et dont il se remit jamais complètement.

Mais ce ne serait pas Zanardi sans un message d'espoir. Alors concluons cet article sur cette vision d'optimisme de sa part.

«Parfois vous devez tomber dans le trou afin de réaliser à quel point il est profond. Et aussi drôle que cela puisse paraître, je pense que mon expérience avec Williams m'a apporté plus de force, qui m'a permis de gagner les Jeux Paralympiques de Londres et Rio ».