L'inquiétude règne chez Aston Martin alors que les premiers échos de leurs soucis technique pourraient les contraindre à ne pas boucler la totalité du Grand Prix d'Australie à Melbourne.
L'hospitality d'Aston Martin bourdonnait d'activité en ce jeudi matin, lorsque le directeur technique Adrian Newey et le président de Honda Racing, Koji Watanabe, affrontèrent les médias pour la première fois depuis que la monoplace 2026 de l'écurie britannique avait souffert de vibrations sévères, limitant considérablement leur programme en tests de pré-saison.
Une Aston Martin incapable de boucler le premier GP ?
Un début d'année difficile, c'est le moins que l'on puisse dire pour Aston Martin, qui aborde cette saison avec un motoriste officiel pour la toute première fois de son histoire — Honda. En retard au shakedown de Barcelone, après des délais en cascade qui avaient repoussé leurs échéances de production, l'écurie a ensuite réalisé le moins de kilométrage de tous les onze constructeurs lors des deux sessions de trois jours de tests au Bahreïn.
Le problème principal au Bahreïn ? De violentes vibrations en provenance du groupe motopropulseur, suffisamment intenses pour endommager la batterie Honda au point de ne pouvoir rouler que de très courtes séquences avant la casse. Ces vibrations étaient par ailleurs si violentes que des éléments de la monoplace se brisaient, rendant la voiture particulièrement difficile à piloter.
Aston Martin ne se voile pas la face face à l'ampleur du défi, mais ne bat pas en retraite pour autant. L'écurie a travaillé d'arrache-pied avec Honda pour tenter de trouver une solution avant le Grand Prix d'Australie, qui ouvre la saison ce week-end. Comme nous l'avons appris lors du briefing, si Honda n'a pas encore identifié la cause profonde du problème, le constructeur japonais dispose d'une mesure corrective à expérimenter à Melbourne, une solution provisoire destinée à prolonger la durée de vie de la batterie.
Sur la base de tests intensifs sur banc d'essai, nous allons introduire des mesures correctives que nous estimons être la solution la plus efficace à ce stade, à compter de cette semaine, a déclaré Watanabe. Cependant, leur efficacité en conditions réelles de piste ne peut pas encore être pleinement garantie, et certaines restrictions seront appliquées au fonctionnement du groupe motopropulseur cette semaine. Nous travaillons ensemble comme une seule équipe, et d'autres mesures sont déjà à l'étude mais nous ne pouvons pas en divulguer les détails techniques. Nous vous demandons donc votre patience, pendant que nous continuons à œuvrer pour libérer le plein potentiel de performance.
Newey a ajouté : « Ce qu'il faut comprendre avant tout, c'est que la batterie est l'élément sur lequel nous nous sommes concentrés, parce que c'est la pièce critique. Sans entrer dans les détails techniques, ce que nous avons accompli pour ce week-end a été testé sur banc d'essai tout au long du week-end, et nous avons abouti à la solution que nous utiliserons ici à Melbourne. Cela a permis de réduire significativement les vibrations transmises à la batterie. Mais ce qu'il est important de garder à l'esprit, c'est que le groupe motopropulseur (la combinaison du moteur thermique et probablement du MGU) est la source des vibrations. Il en est l'amplificateur. Le châssis, dans ce scénario, en est le récepteur. Ces vibrations transmises au châssis engendrent quelques problèmes de fiabilité : des rétroviseurs qui tombent, des feux arrière qui se décrochent, tout ce genre de choses, que nous devons corriger. »
Mais Newey a désigné un problème « bien plus grave encore » : les vibrations se transmettent « en définitive jusqu'aux doigts des pilotes », ce qui a jusqu'ici limité le nombre de tours qu'ils peuvent enchaîner. « Fernando Alonso estime qu'il ne peut pas dépasser 25 tours consécutifs sans risquer des lésions nerveuses permanentes aux mains », a-t-il précisé. « Lance Stroll, lui, considère que son seuil est à 15 tours. Pour moi, il n'y a aucune raison de ne pas être ouvert et honnête sur nos attentes. Nous allons devoir nous imposer de très fortes restrictions sur le nombre de tours effectués en course, jusqu'à ce que nous maîtrisions la source des vibrations et les réduisions à la source. »
Malgré ce tableau sombre, Aston Martin et Honda puisent leur espoir dans la qualité de leurs infrastructures et de leurs équipes à Silverstone et à Sakura. « Croyons-nous en la capacité de Honda à développer cette puissance et à être compétitifs ? Absolument. Leur palmarès le prouve, et nous avons une confiance totale en eux », a affirmé Newey. Watanabe a quant à lui conclu, avec une franchise désarmante : « Bien sûr, je voudrais que les choses aillent plus vite mais à ce stade, il m'est très difficile de dire quand et en combien de temps nous y parviendrons. La voiture recèle un potentiel de développement immense »
Newey, chose intrigante, voit dans le châssis un potentiel considérable au point d'estimer qu'il est d'ores et déjà capable de dominer le milieu de grille, avec de nombreuses marges de progression tout au long de la saison.
« Côté châssis, il est de notoriété publique que nous avons traversé une période de développement extrêmement condensée », a-t-il reconnu. « Nous n'avons introduit une maquette en soufflerie qu'à la mi-avril, soit avec un retard considérable sur nos concurrents. Ce sur quoi nous avons cherché à nous concentrer, c'est disposer d'un package architectural solide et sain. Par package architectural, j'entends les pièces que nous ne pouvons pas facilement modifier en cours de saison. Je pense que nous y sommes parvenus. »
En regardant notre package, je n'ai pas le sentiment que nous ayons particulièrement raté quoi que ce soit. C'est pourquoi je crois que la voiture recèle un potentiel de développement immense. Il faudra quelques courses pour en prendre la pleine mesure. Nous avons un plan de développement assez agressif en cours. Ici à Melbourne, nous sommes un peu derrière les leaders, peut-être la cinquième meilleure équipe, ce qui nous place dans le potentiel des qualifiés en Q3 côté châssis. Ce n'est évidemment pas là où nous voulons être, mais nous avons le potentiel d'être à l'avant à un moment de la saison.
© Lars Baron/Getty Images / Koji Watanabe & Adrian Newey
Les pilotes, de leur côté, affichaient un optimisme résolu face à l'adversité.
« Nous ne sommes pas satisfaits, c'est une certitude », a lâché Stroll. « Nous voulons être plus compétitifs, mais tout ce que nous pouvons faire, c'est mettre la tête dans le guidon, maîtriser les problèmes que nous avons et tenter de progresser chaque week-end. Je ne doute pas que côté châssis, nous pouvons apporter des évolutions et gagner en compétitivité semaine après semaine. Côté moteur, idem il nous faut simplement trouver plus de puissance, et quand toutes les pièces du puzzle s'assembleront, je suis convaincu que nous serons là où nous voulons être. Il s'agit juste d'y arriver. »
Alonso, lui, a choisi les mots de la résilience : « Il faut rester soudés, rester motivés. C'est parfois difficile quand on ne se bat pas vraiment pour les premières places, mais il y a toujours un objectif. Il y a toujours un défi, toujours une cible pour le week-end et pour nous, maintenant, c'est simplement de progresser, d'améliorer la voiture, de mieux comprendre les problèmes que nous rencontrons. En même temps, parce que nous avons eu un hiver très court et que nous n'avons pas pu mener tous les programmes souhaités, il y a beaucoup de directions de réglages et de tests que nous voulons effectuer lors de ces premières courses pour comprendre la voiture et les nouvelles réglementations. Nous avons une longue liste à accomplir et c'est déjà suffisamment motivant pour les deux premières courses. »
La première occasion de mesurer les progrès accomplis sera la première séance d'essais libres, lorsque les mesures correctives de Honda seront mises à l'épreuve sur la piste. Si elles fonctionnent, la batterie devrait en théorie tenir plus longtemps ce qui permettrait à l'équipe de collecter des données précieuses sur le groupe motopropulseur et la voiture, après avoir manqué tant de roulage au Bahreïn, et d'avancer vers l'identification de la cause profonde des vibrations.
