La déception des fans en 2026 envers Aston Martin et Honda fut aussi massive que leurs attentes étaient démesurées.
Au moins, contrairement à son précédent baptême cataclysmique de 2015, les reproches ne se sont pas majoritairement concentrés sur le constructeur japonais cette fois-ci. Un retour qui nourrissait tout autant de fous (et faux) espoirs, à croire que Honda souhaitait rendre hommage à sa toute première expérience en Formule 1.
De deux à quatre roues
Pourtant, lorsque le constructeur s'immisça parmi les Lotus, Brabham et autres Ferrari sur le terrifiant Nordschleife au milieu de l'été 1964, Honda n'avait pas la renommée mondiale qu'on lui connaît aujourd'hui. Du moins en ce qui concerne les voitures. Jusqu'à présent, le constructeur s'était spécialisé dans les deux roues, et ses modèles de route telle que la S500 – propulsée justement par un moteur de moto – venaient tout juste de sortir sur les routes américaines. Pour certains, Honda faisait donc moins office de concurrent crédible que de curiosité originale dans une discipline occidentale, dominée par les européens et les américains.
Il était guère surprenant par conséquent que les équipes en place prirent de haut la firme au moment où celle-ci sonda leur intérêt en fin d'année 1963. Souhaitant dans un premier temps s'engager comme simple motoriste, Honda fut snobé par Cooper, Brabham et notamment Lotus, ce malgré un accord de principe entre son patron Colin Chapman et le fondateur Soichiro Honda pour une motorisation en 1964. Le journaliste Gérard Crombac, qui avait assisté Honda dans ses démarches, suspecta que Chapman se servit surtout du motoriste pour faire pression sur son associé Climax.
Faute de client, Honda décida donc de fabriquer un châssis maison, avec une base européenne à Amsterdam, à proximité du circuit de Zandvoort. Comme Lotus retourna sa veste à quelques semaines seulement du début de saison, les débuts du constructeur furent retardés. Brièvement engagés pour le Grand Prix de Belgique en juin, les nippons firent machine arrière et repoussèrent l'échéance jusqu'au Grand Prix d'Allemagne en août.
De quoi attiser la curiosité avant de découvrir les spécificités de la future RA271. Entre autres, Honda développa un châssis monocoque, ce qui n'était pas encore la norme à cet instant, et plaça son moteur en position transversale, là encore à l'encontre des solutions en vigueur. Enfin, ce bloc était censé se développer à 12 500 tours minute, du jamais vu dans la discipline.
Saut dans l'inconnu, avec des inconnus
Une monoplace originale avec un choix de pilote qui l'était tout autant, si ce n'est davantage puisque Honda opta pour un complet néophyte en monoplace ! Certes Ronnie Bucknum fit des prouesses en Endurance en remportant le championnat américain à quatre reprises, mais cela n'en faisait pas la recrue idéale pour autant pour un tel projet. On subodora que Honda souhaitait ne pas davantage attirer l'attention et échapper à la pression associée à l'engagement d'un pilote de renom. Une situation bien connue des observateurs récents depuis 2015...
En vérité, Honda avait approché d'autres américains plus côtés en la personne de Dan Gurney et Phil Hill, lesquels auraient été plus aptes à développer un véhicule atypique sur un circuit si compliqué, plutôt qu'un néophyte qui découvrit le Nordschleife en même temps que son équipe. Or Hill et Gurney étaient déjà pieds et poings liés avec Brabham et Cooper respectivement. Bucknum fut donc une solution de secours. Cela étant, Honda admit que ce choix les soulagea d'une certaine pression. Et pour cause.
Car malgré le rejet de ses futurs adversaires et son inexpérience dans la compétition sur quatre roues, Honda bénéficiait d'une hype non négligeable. Selon Denis Jenkinson, la plume de référence du moment en Formule 1, celle-ci se ressentait plus encore dans le Vieux Continent que dans son Japon natal ! Ses succès en moto avaient conféré une certaine aura autour du constructeur, et dans un article pour Motorsport Magazine en Septembre 1964, Jenkinson rapporta que plusieurs personnes imaginaient Honda prendre les devants d'entrée de jeu en Formule 1. Toute ressemblance... D'où une certaine frustration des observateurs quant au choix de Bucknum derrière le volant.
De façon amusante, cette grosse attente était mêlée à une méconnaissance de ses têtes pensantes, en premier lieu l'ingénieur en chef du projet, Yoshio Nakamura. Ou plutôt « ingénieur Nakamura », renommé de la sorte par la plupart des spécialistes présents pour les débuts de Honda. David Tremayne, autre journaliste de renom, ironisa sur leur méconnaissance de son prénom, « comme si les Japonais étaient différents et n'en avaient aucun ». C'était pourtant lui qui poussa le constructeur à se lancer dans le grand bain et approuva l'engagement de Bucknum au détriment d'un pilote japonais qui aurait été encore plus dépaysé.
Cela étant, ni lui, ni les journalistes européens n'aurait parié sur autant de difficultés...
L'enfer vert
En effet, ce premier Grand Prix servit plutôt de test grandeur nature, avec des résultats proches de ceux retransmis en 2015 et en 2026, essuyant les plâtres d'une monoplace au potentiel certain mais mal dégrossie. Bucknum passa une bonne partie de sa qualification à l'arrêt à cause d'une surchauffe constante de son moteur, puis prit la piste avec neuf cylindres actifs sur douze, avant que son bloc explose et limite davantage son roulage. Ce qui était d'autant plus handicapant sur un circuit à la longueur si conséquente.
Heureusement, le Nordschleife disposait d'un raccourci afin que les pilotes puissent passer la ligne plus tôt et perdre moins de temps dans leur tour de sortie des stands. Le problème, c'est que Honda ignorait totalement l'existence de ce raccourci, et Bucknum enchaîna plusieurs tours non chronométrés, si bien qu'il échoua à boucler le minimum requis de cinq tours pour participer à la course. Devant la renommée du constructeur et l'engouement que sa présence suscitait, les organisateurs consentirent à accorder une séance d'essais supplémentaire afin que Honda atteigne ces cinq boucles mandataires. Une séance non-officielle qui comptabilisait le nombre de tours... mais pas le chrono en question pour le classement final ! La F1 et son ironie toute personnelle.
Le douze cylindres se fit enfin entendre avec tous ses instruments en état de marche durant cet ultime essai mais Bucknum conclut l'expérience en dernière position, avec vingt secondes de retard sur la monoplace la plus proche et près de cinquante-six sur le poleman John Surtees ! Même selon les standards décalés du Nordschleife avec ses vingt-deux kilomètres, ce n'était guère glorieux.
La course offrit un scénario un peu plus enviable, avec Bucknum bouclant le premier tour en treizième position. Si elle baissa pavillon face à l'un ou l'autre concurrent mieux loti, la Honda se maintint hors de la dernière place durant toute l'épreuve, tournant même plus vite qu'en qualifications. Et si Bucknum échoua à franchir la ligne d'arrivée, le moteur n'y était pour rien. L'américain finit par sortir de la piste suite à une colonne de direction de plus en plus revêche. Rien de honteux mais loin des sommets rêvés par certains.
"Avec les honneurs..."
Honda fit judicieusement l'impasse sur le nouveau circuit de Zeltweg en Autriche, dont le revêtement désastreux mit à mal bon nombre de suspensions et aboutit à une course peu révélatrice des forces en présence. Monza en revanche était un très bon test pour éprouver le moteur V12, désormais équipé d'une alimentation par injection. Cette fois-ci, le résultat était plus conforme aux espérances avec une dixième place sur la grille, en dépit de nouveaux soucis de surchauffe. En course, Bucknum parvint à se mêler au paquet typique du Monza d'antan sans chicane, montant même brièvement à la cinquième place avant une nouvelle surchauffe, des freins cette fois-ci.
La dernière étape de ces débuts prit place à Watkins Glen pour le Grand Prix des Etats-Unis. Quatorzième de grille après avoir endommagé son nouveau museau censé améliorer le refroidissement, Bucknum couvrit le plus grand nombre de tours de sa saison avec cinquante boucles complètes le lendemain, malgré l'ancien nez. Un joint de culasse défectueux mit fin à sa prestation. Pas de premières lignes mais loin des dernières aussi, des débuts parfaitement logiques en soi.
A suivre.
